27.10.2012 | stadtbus.de

Während in den vergangenen Monaten nur fünf neue Hybridbusse ausgeliefert wurden, sind für die nächsten Jahre weitere umfangreiche Beschaffungsprogramme vorgesehen. Die üstra aus Hannover möchte 42 Hybridbusse beschaffen, die DVB aus Dresden 26 solcher Fahrzeuge. Nach dem einjährigen Einsatz verschiedener Typen von Hybridbussen hat die DVB außerdem eine erste Bilanz gezogen. Ausführliche Informationen dazu lesen Sie in der aktualisierten Einsatzübersicht Hybridbusse.

27.10.2012 | stadtbus.de

Die Regiobus Hannover GmbH erhält in Kürze einen zweiten Anhängerzug. Göppel fertigt dazu einen Anhänger G11 im MAN-Design, zudem wird ein MAN A20 (Lion's City) der diesjährigen Lieferung bei Göppel als Zugfahrzeug umgerüstet. Nach der Insolvenz der Firma Rübenacker in Nagold und der Übernahme des Busverkehrs durch ein neues Unternehmen werden dagegen offenbar auch die Anhängerzüge durch den Insolvenzverwalter verwertet. Ein Midi-Train-Anhänger gelangte daraufhin im September zur Firma Egenberger aus Thierhaupten und vervollständigt dort ein bisher zusätzliches Zugfahrzeug zu einem vierten Anhängerzug. Diese Änderungen zeigt die aktualisierte Einsatzübersicht Omnibus-Anhängerzüge.

27.10.2012 | Pressemitteilung Daimler

Wenn Fluggäste vom Flughafengebäude zu den Flugzeugen oder umgekehrt befördert werden müssen und die Maschinen nicht direkt an den Terminal andocken können, sind sie der eigentliche Mobilitätsgarant: Vorfeldbusse. Am 22. Oktober 2012 hat der Betreiber des Frankfurter Flughafens, die Fraport AG, 28 Vorfeldbusse der Marke Mercedes-Benz Citaro in ihren Dienst gestellt. Die neue Vorfeldflotte umfasst 4 Citaro Solo und 24 Citaro Gelenkbusse aus Mannheimer Produktion. Derzeit werden sie zur Passagierbeförderung für die Terminal 1 und 2 eingesetzt, langfristig sollen sie jedoch gerade das neue Terminal 3 bedienen. Bei der feierlichen Übergabe überreichte Till Oberwörder, Geschäftsführer Marketing, Vertrieb & Aftersales Daimler Buses, den symbolischen Schlüssel der neuen Vorfeldflotte an Peter Schmitz, Vorstand Operations der Fraport AG.

Die Fraport AG hat sich die Fahrzeuge nach den spezifischen Anforderungen des Vorfeldverkehrs ausstatten lassen. In erster Linie wird hierbei auf einen zügigen Fahrgastfluss Wert gelegt. Um dies zu gewährleisten, verfügen die Solobusse über drei und die Gelenkbusse über vier Türen. Eine Besonderheit: Bei den Citaro Gelenkbussen sind die Türen 2 und 3 als Außenschwenkschiebetüren ausgeführt. Das schafft im Türbereich zusätzliche Stehplätze und Passagiere können sich im Innenraum unmittelbar hinter der Tür aufhalten, ohne dass die Türfunktion eingeschränkt wird oder sicherheitsrelevante Kriterien eine Weiterfahrt verhindern.

Um den Passagieren auf den relativ kurzen Fahrstrecken möglichst viel Stehraum bieten zu können, ist bei den 12 Meter langen Solo-Vorfeldbussen die Sitzplatzanzahl auf 30 Plätze reduziert worden. Die Anzahl der Sitzplätze bei den 18 Meter langen Gelenk-Vorfeldbussen wurde auf 38 verringert. Fahrgästen mit eingeschränkter Mobilität wird der Zugang zu den komplett niederflurigen Fahrzeugen durch eine Klapprampe erleichtert. Neben einer leistungsfähigen Klimaanlage, die den Innenraum trotz der häufigen Türöffnungen an heißen Tagen angenehm kühl hält, hat Fraport eine Fahrziel- oder besser eine Flugzielaußenanzeige integriert. Diese wird über das hauseigene Fraport Informationssystem TESS via UMTS angesteuert. TESS liefert dem Fahrer alle nötigen Informationen zu Fahrstrecke und Fahrziel auf ein spezielles Fahrer-PC-Tablet und übernimmt zudem die Sprachausgabe im Bus.

Trotz aller Individualisierung hat Fraport auf das ausgereifte Serienkonzept Citaro gesetzt. Mit weit über 30.000 verkauften Einheiten seit 1997 ist der Mercedes-Benz Linienbus der erfolgreichste aller Zeiten. Das verdankt er einem schlüssigen Baukastenkonzept, was Linienbetreiber zu schätzen wissen. So ermöglicht der modulare Aufbau des Citaro eine hohe Flexibilität im Herstellungsprozess und damit die Umsetzung unterschiedlicher Längen, Aufbauten, Leistungsstufen sowie zahlreicher Sonderausführungen und Sonderausbauten wie beispielsweise in den Türanordnungen oder Türvarianten. Dabei legt das Konzept Citaro besonderen Wert auf Wartungsfreundlichkeit und hohe Teilegleichheit zwischen den Modellen. Das sind Kriterien, die sich im langen „Leben“ eines Busses positiv in den Life-Cycle-Costs (LCC) widerspiegeln, und Argumente, die den Citaro auch als Vorfeldbus attraktiv machen. Zudem ist der Citaro mit seiner Fahrzeugbreite von 2,55 Metern wie geschaffen für die mitunter geringen Platzverhältnisse am Frankfurter Flughafen. Das dichte Servicenetz, die damit verbundene schnelle Reaktion im Bedarfsfall waren ebenfalls wichtige Argumente in der Kaufentscheidung.

Die Fraport AG gehört international zu den führenden Unternehmen im Airport-Business und betreibt mit dem Flughafen Frankfurt eines der bedeutendsten Luftverkehrsdrehkreuze der Welt. Zum Dienstleistungsspektrum der Fraport AG gehören nicht nur sämtliche Services rund um den Flugbetrieb, Fraport kümmert sich zudem um das Airport-Retailing und die Immobilienentwicklung. Im Jahre 2011 verzeichnete der Frankfurter Flughafen 56,4 Millionen Passagiere, das Cargo-Aufkommen belief sich auf 2,2 Millionen Tonnen, was rund 487.000 Flugbewegungen entsprach. Der Frankfurter Flughafen verfügt derzeit über einen Fuhrpark von rund 100 Vorfeldbussen.

27.10.2012 | Pressemitteilung Volvo

Die vom 23. bis 25. Oktober 2012 auf dem Münchner Messegelände stattfindende 4. Internationale eCarTec-Messe für Elektro- und Hybrid-Mobilität sieht die Volvo Bus Corporation (VBC) als wichtige Leitmesse auf dem Weg zur internationalen Emissionsreduzierung in den besonders sensiblen Innenstadt-Bereichen. Zu sehen auf dem Volvo-Stand im Außengelände zwischen Halle B3 und B4 sowie live auf dem Testgelände der eCarTec zu erleben ist in München der Niederflur-Stadtbus Volvo 7700 Hybrid.

Beim parallel stattfindenden 4. eCarTec Munich Kongress für Elektromobilität stieß der Vortrag von Prof. Dr.-Ing. Edward Jobson, Volvo Buses Environmental Director, auf großen Beifall. Der 51-jährige Volvo-Umweltdirektor aus Schweden lieferte einen umfassenden Überblick über den derzeitigen Stand und zukunftsfähige Entwicklungschancen der hochflexiblen Elektrifizierungslösungen der Volvo- Bussparte in Europa. Die Ölabhängigkeit zu reduzieren und zugleich die Vorteile des Dieselkraftstoffs in Kombination mit anderen Alternativkraftstoffen so lange und weitgehend wie möglich flexibel nutzen zu können, sieht Jobson als bedeutenden Vorzug im Vergleich zu seriellen Hybrid- oder Gasbus-Konzepten. „Traktionsstarker Elektroantrieb in der Innenstadt, plus Diesel oder, noch besser, Biodiesel bei Fahrten in Außenbezirken oder auf Überlandstrecken – diese Verbindung senkt die Emissionen, reduziert die Betriebskosten und erlaubt die Integration der Stadtbusse in künftige telematikgestützte, multimodale Verkehrssysteme.“ Aufgrund der positiven Erfahrungen mit nahezu 1000 verkauften Hybridbussen in China und Europa erwartet VBC laut Jobson eine Kraftstoffersparnis über den gesamten Lebenszyklus der Fahrzeuge von insgesamt 160.000.000 Litern und eine CO2-Reduktion in Höhe von 420.000 Tonnen.

Die Entscheidung, als erster Bushersteller weltweit das gesamte Niederflur-Stadtbusprogramm ab 2014 ausschließlich mit Hybridantrieb anzubieten, hat VBC während der eCarTec ausführlich in vielen Gesprächen mit Fachbesuchern und Stadtverkehrsplanern erläutert und bei Demonstrationsfahrten auf der eCarTec-Teststrecke eindrucksvoll demonstriert. Der Parallelhybrid-Antrieb hat überzeugt: Gefahren wird rein elektrisch, leise und emissionsfrei in der Innenstadt. Ab einer Geschwindigkeit von 15 – 20 km/h schaltet sich automatisch der Vierzylinder-Diesel D5F215 zu. Die beim Bremsen erzeugte Energie wird in einem On-Board- Batteriesystem auf Basis der innovativen Lithium-Ionen-Eisenphosphat-Technologie mit 4,8 kWh Leistung gespeichert und steht zum Antrieb des Elektromotors und der Nebenverbraucher an Bord wie Licht, Heizung etc. zur Verfügung. Das 12-Gang-Getriebe I-shift bewirkt schnelle, ruckfreie Schaltwechsel und sorgt mit dem kleinen 5-Liter-Dieselmotor für höchste Leistung im gesamten Hybridbus-Antriebsstrang.

Die systembezogene Optimierung aller Hybridfunktionalitäten inklusive der Elektrifizierung aller Nebenverbraucher und einer automatischen Abschaltung des Dieselmotors bei allen Stopps ermöglicht es VBC schon heute, den Kraftstoffverbrauch und damit die schädliche Emission von Rußpartikeln, CO2 und Stickoxiden im aktuellen Hybridbus-Programm um rund 39 Prozent zu senken. Dies entspricht einer Halbierung der Gesamtemissionswerte im Vergleich zum Euro 5-Dieselbus, verbunden mit einer Geräuschreduzierung auf Nullniveau bei Stopp, Halt und Anfahrt an Bushaltestellen. „Wir sehen die Elektrifizierung der Antriebe als wesentliche Voraussetzung für die nachhaltige Weiterentwicklung zukunftsfähiger Mobilitätssysteme im ÖPNV“, betont Jobson. „Mit der konsequenten Umsetzung unserer Green Efficiency-Hybridtechnologie sind Volvo Busse führend in Europa; mit diesem zukunftsweisenden Konzept nimmt VBC eine echte Vorreiterrolle bei der umweltfreundlichen, emissionsentlastenden Gestaltung europäischer Innenstädte ein.“ Diese Aussage wird gestützt durch die Verleihung des internationalen ÖPNV-Umweltpreises „EBUS Award 2012“. Die bedeutende Auszeichnung des Forums für Verkehr und Logistik e.V. in der Kategorie „Hybridbusse“ ist erst vor wenigen Wochen in Köln an VBC verliehen worden.

27.10.2012 | Pressemitteilung VBL

Im Auftrag des Verkehrsverbundes Luzern haben die Verkehrsbetriebe Luzern AG (vbl) mit dem Bestellprozess der „Tatzelwürmer“ begonnen. Am 20. Oktober 2012 wurde die entsprechende Ausschreibung publiziert. Eingesetzt werden sollen die Fahrzeuge auf der Trolleybuslinie 1, die seit Jahren Spitzenreiter in Sachen Fahrgastzahlen und die meistfrequentierte Linie des öffentlichen Nahverkehrs im Kanton Luzern ist: Täglich sind mit der vbl-Verbindung zwischen Kriens und Luzern-Maihof rund 26.000 Fahrgäste unterwegs. Im Jahr kommen rund 9 Millionen Fahrgäste zusammen.

Zum Vergleich: Die zweitwichtigste aller Bus- und Bahnlinien, die S1 zwischen Luzern und Baar, zählt weniger Passagiere. Um der hohen Nachfrage nachzukommen, verkehren bereits heute drei Doppelgelenktrolleybusse auf der Linie 1, welche sich im täglichen Einsatz bewähren. Künftig werden neun weitere solche Fahrzeuge dazukommen, so dass die Linie 1 weitestgehend mit kapazitätsstarken Fahrzeugen betrieben werden kann. Mit der entsprechenden Anschaffung ist es möglich, mehr Passagiere zu befördern, ohne dass der Takt verdichtet wird. Ein Doppelgelenktrolleybus bietet rund 30% mehr Kapazität als die heutigen Anhängerzüge. Diese Idee ist Teil des öV-Konzepts "AggloMobil due" des Verkehrsverbundes Luzern. Der Verkehrsverbund Luzern wird jährlich rund Fr. 750.000 in diesen Mehrwert investieren.

Im Auftrag des Verkehrsverbundes Luzern hat vbl mit dem entsprechenden Beschaffungsprozess begonnen. Die öffentliche Ausschreibung für die neuen Fahrzeuge wurde am 20. Oktober publiziert. vbl sieht vor, noch in diesem Jahr Testfahrten mit Fahrzeugen verschiedener möglicher Lieferanten durchzuführen. Der Produktentscheid und die definitive Auftragsvergabe sind im Frühling 2013 geplant. Bis die ersten neuen Doppelgelenktrolleybusse den Linienverkehr in Luzern auf der Linie 1 aufnehmen, dauert es bis zirka Mitte 2014. Eine genauere Zeitangabe ist in der heutigen Projektphase nicht möglich, da dies von der Produktionskapazität und den Lieferfristen der noch zu bestimmenden Fahrzeughersteller abhängig ist.

Trolleybusse spielen im städtischen Verkehr von Luzern eine grosse Rolle. „Schon heute wird ein Drittel aller Fahrgäste im Kanton Luzern über das vergleichsweise kleine Trolleybusnetz transportiert. Mit den zusätzlichen Doppelgelenktrolleybussen schaffen wir auf einen Schlag rund 30% mehr Plätze“, betont Daniel Meier, Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Luzern. „Zusammen mit den Fahrgästen der Linie 1 freuen wir uns auf die neuen umweltfreundlichen, leisen und komfortablen Doppelgelenktrolleybusse“, sagt vbl-Direktor Norbert Schmassmann. Wie alle Trolleybusse ab dem neuen Jahr 2013 werden auch die neuen Doppelgelenker mit Naturstrom von ewl energie wasser luzern betrieben werden. „Damit wird ein bereits nachhaltiges öV-System weiter ausgebaut und noch nachhaltiger", ist Schmassmann überzeugt.

27.10.2012 | Pressemitteilung Allison

Genau 620 Vollautomatikgetriebe der Baureihe 2100 lieferte Allison Transmission an Mercedes-Benz und Volare. Die LO915 Mercedes-Benz und W9 Volare Busse verstärken das integrierte ÖPNV-Netz Transantiago in der Millionenstadt. Die Busunternehmen Subus, Redbus und Alsacia Express in Santiago haben die 453 Mercedes-Benz Busse und 167 Volare Busse erworben. Das ist eine Premiere für Volare Busse – sie werden nun erstmals als Zubringer für das BRT-System eingesetzt.

Die Allison Baureihe 2100 bietet sechs Vorwärtsgänge, eine patentierte Drehmomentwandler-Technologie und eine adaptive Getriebeelektronik. Diese Technologie ermöglicht niedrige Motordrehzahlen und sorgt dadurch für einen reduzierten Wartungsaufwand und eine hervorragende Kraftstoffwirtschaftlichkeit. Allison Vollautomatikgetriebe bieten sanfte Schaltungen, eine leise Fahrt und einen optimalen Gesamtkomfort – das ermöglicht eine hohe Effizienz und eine verbesserte Sicherheit, da der Fahrer beide Hände am Lenkrad behalten und die Augen stets auf die Straßen richten kann.

Allison liefert seit vielen Jahren Automatikgetriebe an Nutzfahrzeughersteller im südamerikanischen Markt. Adrian Dinunzio, Sales Account Manager bei Allison Transmission in Chile, erklärt: „Die Vorschriften für den öffentlichen Nahverkehr in Chile schreiben Automatikgetriebe in Transantiago Stadtbussen vor – hauptsächlich aus Gründen der Sicherheit und des Umweltschutzes.“ Bei der Definition der technischen Anforderungen an den Personentransport wurden sowohl die Bedürfnisse der Fahrer als auch der Betreiber berücksichtigt und Automatikgetriebe als wichtiger Bestandteil des Nahverkehrs festgelegt. Mit diesen neuen 620 Fahrzeugen sind nun fast 2.500 Busse mit Allison Vollautomatikgetrieben im Transantiago-Netz unterwegs.

27.10.2012 | Pressemitteilung Daimler

Euro VI kommt, Mercedes-Benz ist bereits da: Die Marke mit dem Stern präsentiert auf der Messe FIAA in Madrid vom 23. – 26. Oktober 2012 eine neue Generation von Omnibus-Fahrgestellen nach der künftigen Abgasstufe Euro VI. Die Fahrgestelle OC 500 LE für Linienbusse und OC 500 RF für Reisebusse sind Made in Spain: Mercedes-Benz ist der einzige Hersteller von Omnibus-Fahrgestellen in Spanien.

Schwerpunkt der neuen Fahrgestell-Generation ist der neu entwickelte Antriebstrang für die Abgasstufe Euro VI. Im Zentrum steht eine völlig neue Motorengeneration unter dem Begriff BlueEfficiency Power. Die Triebwerke entsprechen in allen Leistungsstufen bereits der Abgasstufe Euro VI. Gemeinsam ist ihnen die technische Basisauslegung mit Common-Rail-Einspritzung und Abgasrückführung sowie einer Reinigung der Abgase durch SCR-Technik mit AdBlue-Einspritzungsowie einen nachgeschalteten Oxidationskatalysator und einen Partikelfilter. Alle Motoren kombinieren eine beeindruckende Performance mit temperamentvollem Antritt bereits bei niedrigen Drehzahlen und hoher Laufruhe mit geringem Verbrauch an Kraftstoff, AdBlue und Motoröl sowie vorbildlicher Umweltschonung. Der Kraftstoffverbrauch liegt trotz Euro VI tendenziell unter den Vorgängermotoren. Beachtlich sind auch die langen Intervalle von bis zu 120 000 km für den Motorölwechsel im Reiseverkehr.

Besonders kompakt und leicht ist der neue Reihensechszylinder Mercedes-Benz OM 936. Er leistet aus 7,7 l Hubraum 220 kW (299 PS) oder 260 kW (354 PS). Das Triebwerk kommt sowohl im Low-Entry-Fahrgestell Mercedes-Benz OC 500 LE als auch in den zweiachsigen Reisebus-Fahrgestellen der Baureihe OC 500 RF zum Einsatz. Der ebenfalls neue Reihensechszylinder OM 470 mit 10,7 Liter Hubraum gehört bereits zu den Motoren der Heavy-Duty-Klasse. Er ist wie geschaffen für den Einsatz in den Reisebus-Fahrgestellen der Baureihe OC 500 RF und mit 290 kW (394 PS) und 315 kW (428 PS) Leistung zu bekommen. Die Einbaulage der Motoren entspricht den Komplettomnibussen von Mercedes-Benz mit Hochboden-Heck: Die Auspuffanlage ist nun generell auf der linken Seite montiert, die Kühlung rechts. Sie ist durch eine Schottwand vom Motor getrennt und auch nach oben gekapselt.

Die Kraftübertragung erfolgt beim OC 500 RF serienmäßig über manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe von Mercedes-Benz. Neu ist das vollautomatisierte Achtgang-Omnibusgetriebe Mercedes-Benz GO 250-8 PowerShift. Das progressiv abgestufte Getriebe schaltet nun noch schneller und komfortabler. Komplett neu ist die Schal­tung: Alle Funktionen sind komfortabel und Platz sparend in einem Lenkstockschalter vereint. Das Linienbus-Fahrgestell OC 500 LE liefert Mercedes-Benz mit dem Wandler-Automatikgetriebe ZF EcoLife aus. Es eignet sich gleichermaßen für Stadt- und Überlandlinienbusse und bietet sich ebenfalls für Omnibusse auf Basis des OC 500 RF an. In Verbindung mit allen Schaltgetrieben kommt ein neuer Retarder zum Einsatz. Er nutzt als Brems- und Kühlmedium das Motorkühlwasser. Der bisher notwendige Öl/Wasser-Wärmetauscher entfällt. Aufgrund der neuen Konstruktionsweise sinkt das Gewicht um etwa 30 kg. Gleichzeitig steigt die Dauerbremsleistung.

Die modifizierte Antriebsachse Mercedes-Benz RO 440 zeichnet sich durch ein geringeres Gewicht aus, durch Reibungsarmut, einen geräuscharmen Lauf sowie durch eine weiter verbesserte Achsführung und einen nochmals gesteigerten Fahrkomfort. Die Belastbarkeit stieg auf mehr als 12 Tonnen. Die neue Hinterachse ist eine von zahlreichen Komponenten, mit denen die Entwickler das unvermeidliche Mehrgewicht von Euro VI zum großen Teil kompensiert haben. Weitere Maßnahmen betreffen hochfeste Stähle für den Rahmen, den leichteren Retarder, leichtere und trotzdem leistungsfähigere Lichtmaschinen und die neue Kapselung unter dem Motor.

EvoBus Ibérica produziert in Sámano/Spanien Fahrgestelle für Omnibusse aller Einsatzgebiete. Abnehmer sind neben spanischen Karosserieherstellern Märkte in aller Welt. Die Fahrgestelle werden in Buggy-Bauweise mit Transportrahmen gefertigt und sind dank kataphoretischer Tauchlackierung (KTL) optimal gegen Korrosion geschützt.

21.10.2012 | Pressemitteilung Daimler

Mehrverbrauch durch die Abgasstufe Euro VI muss nicht sein, Mercedes-Benz und Setra arbeiten mit einer Vielzahl von Maßnahmen dagegen an. Der neue Stadtlinien-Omnibus Mercedes-Benz Citaro und die neue Reisebus-Baureihe Setra ComfortClass 500 nach Euro VI sind deshalb sogar messbar sparsamer als ihre Vorgängermodelle. Den Beweis müssen sie im Record Run für Omnibusse antreten: Vom 22. bis 26. Oktober 2012 legen drei Citaro und zwei Setra ComfortClass bei Vergleichsfahrten unter neutraler Aufsicht zusammen rund 20 000 Kilometer zurück. Start- und Zielpunkt für drei Mercedes-Benz Citaro und zwei Setra der ComfortClass ist gegen Mittag des 22. Oktober 2012 die hessische Landeshauptstadt Wiesbaden. Die fünf Omnibusse werden, abgesehen von zwei Tankpausen am Tag, jeweils fünf Tage lang rund um die Uhr im Einsatz sein.

Für den Stadtbus-Vergleich tritt der neue Mercedes-Benz Citaro nach Abgasstufe Euro VI als Solobus mit dem Motor OM 936 h und 220 kW (299 PS) gegen seinen Vorgänger an. Der Citaro Euro V geht in zwei Ausführungen an den Start: Mit dem Motor OM 906 hLA und 210 kW (286 PS) Leistung sowie OM 457 hLA (220 kW/299 PS). Alle Citaro verkehren auf der anspruchsvollen Linie 17 in Wiesbaden im Linienverkehr – allerdings mit Ballast anstelle von Fahrgästen. Auf der 18,6 km langen Linie werden die Omnibusse etwa zwanzig Umläufe pro Tag absolvieren; alle Haltestellen werden angefahren.

Bei den Reisebussen misst sich die Setra ComfortClass S 515 HD nach Euro VI mit dem Vorgänger Setra ComfortClass S 415 GT-HD. Die zweiachsigen Reise-Hochdecker sind jeweils etwas über zwölf Meter lang. In der ComfortClass S 515 HD arbeitet der neue Motor OM 470 mit 315 kW (428 PS). Die identische Leistung erreicht der Vorgänger OM 457 LA in der ComfortClass S 415 GT-HD. Die Reisebusse nutzen Wiesbaden als Startpunkt für eine Fahrt nach Leipzig. Von dort aus drehen sie tagsüber eine Schleife über Erfurt, Schweinfurt, Bayreuth, Dresden nach Bautzen und zurück. Nachts absolvieren sie die Strecke Leipzig – Potsdam – Hamburg und retour. Die Reisebusse legen in 24 Stunden rund 1800 km zurück.

Beladung, Getriebe, Achsübersetzung sowie Reifenfabrikat und Profiltiefe sind innerhalb der jeweiligen Baureihen identisch. Alle Omnibusse werden zu Beginn des Record Run Buses 2012 mit rund 10 000 km Laufleistung eingefahren sein. Am Steuer sitzen geschulte Versuchsfahrer sowie Trainer des Ecotrainings von Omniplus. Die Testwagen und ihre Einsätze werden von der unabhängigen Sachverständigen-Organisation Dekra überwacht. Alle für den Kraftstoffverbrauch wesentlichen Bauteile werden ebenso wie die Kraftstofftanks plombiert, alle Tankungen kontrolliert. Die Omnibusse sind mit Kraftstoff-Verbrauchsmessgeräten ausgerüstet. Jegliche Bewegungen lassen sich über das Telematiksystem FleetBoard überprüfen.

Am 26. Oktober 2012 ist am späten Mittag für alle fünf Omnibusse der Zieleinlauf des Record Run Buses 2012 in Wiesbaden. Die Reisebusse werden bis dahin je rund 7000 km, die Stadtlinienbusse knapp 1500 km zurückgelegt haben. Sämtliche Messdaten werden über das darauf folgende Wochenende ausgewertet und die mit Spannung erwarteten Ergebnisse in einer Pressekonferenz am 29. Oktober 2012 verkündet.

21.10.2012 | Pressemitteilung Daimler

Vier Jahre Projektarbeit, 48 Partner, 7 Demonstrations-Projekte und rund 26 Millionen Gesamtbudget – das sind Fakten des European Bus System of the Future, dem bislang größten von der Europäischen Kommission geförderten straßengebundenen Verkehrsprojekt, kurz EBSF. Am 15. Oktober 2012 hat der Weltverband des Öffentlichen Verkehrs UITP (Union Internationale des Transports Publics) als Leiter und Koordinator des Projekts EBSF die Ergebnisse der einzelnen EBSF-Projekte, der sogenannten „Use Cases“ (Demonstrations-Projekte), in Brüssel der Presse vorgestellt. Als übergreifendes, weit vernetztes Forschungsprojekt zur Gestaltung und Entwicklung eines innovativen und hochqualitativen europäischen Omnibussystems der Zukunft hat sich EBSF vor rund vier Jahren zum Ziel gesetzt, das Potenzial einer neuen Generation städtischer Busnetzwerke aufzuzeigen und die Grundlagen eines integrierten Systemansatzes (Fahrzeug, Infrastruktur, Technik, Betrieb) unter Berücksichtigung künftiger Fahrgastanforderungen zu schaffen. In sieben europäischen Städten haben die Projektmitglieder akribisch die Daten der Demonstrations-Projekte ausgewertet und zusammengetragen. Zwei Projekte hat die EvoBus GmbH mitbegleitet.

Eines der im Rahmen des EBSF geschaffenen Demonstrator-Fahrzeuge basiert auf einem Mercedes-Benz Citaro Gelenkzug. Das Fahrzeug realisiert die Ideen aus einem Teilprojekt zum Thema Fahrgastinformations- und Fahrgastkommunikationssystem. Der Citaro G war zwischen 2011 und 2012 für neun Monate im Bremerhavener Nahverkehr auf der Linie 502 im Einsatz. Mit visuellen Elementen im In- und Exterieur, wie beispielsweise den in LED-Ampelfarben gesteuerten Türein- und -ausstiegen, der Sitzerkennung oder dem nach außen gerichteten Monitor sowie den Informationseinrichtungen im Inneren, erhofften die Projektverantwortlichen Ergebnisse zu erlangen, ob und wie sich Fahrgastflüsse zielgerichteter und schneller leiten lassen können. Zum Thema Fahrgastfluss sollte auch der neu gestaltete Bereich gegenüber Tür 2 und 3 Aufschluss geben. Hier hat man auf eine feste Bestuhlung beziehungsweise auf einen reinen Kinderwagen- bzw. Rollstuhlplatz verzichtet und an deren Stelle einen Freiraum mit Klappsitzen und Anlehnhilfen geschaffen. Zudem versprach man sich von den Untersuchungen im echten Linienbetrieb Erkenntnisse zu erlangen, über welche Informationskanäle und mit welchen Themeninhalten Fahrgäste, Touristen oder Reisegruppen zu erreichen sind. Eine umfangreiche Zusatzausstattung (WLAN, GPS-Verstärker, 240-Volt-Steckdosen) sollte die Attraktivität des Linienbusses steigern und Auskunft geben, ob sich damit neue Zielgruppen generieren lassen oder bisherige Liniennutzer stärker an den Bus binden lassen.

Neun Monate Linienbetrieb geben ein sehr deutliches Bild über die Praxistauglichkeit der Systeme. Während an manchen Ideen noch nachgearbeitet werden muss, haben sich andere direkt durchgesetzt. Die Raumgestaltung mit Hilfe von Anlehnflächen und Klappsitzen wurde in der Realität so gut angenommen, dass der Bremerhavener Verkehrsbetrieb die Idee in vielen Fahrzeugen bereits nachgerüstet hat. Neuanschaffungen werden grundsätzlich die Idee fortführen. Ebenso erfolgreich hat sich das Fahrgastinformationssystem behauptet. Bereits zwei Drittel des Fuhrparks wurden mit 20 Zoll großen Monitoren nachgerüstet. Die Mischung aus Infotainment, Newsmeldungen und Anschlussinformationen kam bei den Fahrgästen so gut an, dass der Verkehrsbetrieb von einer deutlichen Maßnahme zur Attraktivitätssteigerung spricht. Viele der Zusatzausstattungen wie WLAN, die 240-Volt-Steckdosen sowie Sitzkennzeichnung wurden von den Fahrgästen nicht als zwingend erforderlich angesehen, jedoch im Hinblick auf die Modernität positiv aufgenommen. Ebenso das innovative Außendesign und die Türeinstiegsbeleuchtungen. Letztere wurde von den Nutzern eher als Schmuck- beziehungsweise Designelement gesehen. Ein verändertes Ein- beziehungsweise Ausstiegsverhalten konnte während der Testphase nicht beobachtet werden.

Im Projekt ergonomisch optimierter europäischer Busfahrerarbeitsplatz hat EBSF die Fahrerbelange erforscht. Im Detail wurde untersucht, welche Rahmenbedingungen für einen standardisierten europäischen Fahrerarbeitsplatz geschaffen werden müssten, ähnlich der VDV-234-Richtlinie in Deutschland. Neben den ergonomischen Gesichtspunkten wurden persönliche Fahrerbedürfnisse, Sicherheitsaspekte und die Einhaltung europäischer Regularien betrachtet. Die Testreihen wurden im Fraunhofer Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme (IVI) in Dresden nach statistisch begründeten Vorgaben (hinsichtlich Geschlecht, Alter, Körpergröße) mit ausgewählten Probanden (aktiven Fahrern) aus Rom, Dresden und Göteborg durchgeführt. Die Testreihen beinhalteten Interviews, analytische Datensammlung (z.B. Vermessung der gewählten Sitz- und Cockpit-Einstellungen), Testfahrten und deren Beobachtungen im 3D-Simulator sowie eine Nachbefragung der Probanden. Der neu gestaltete Fahrerarbeitsplatz (Mock-up) ermöglichte den Probanden eine Vielzahl von Verstellmöglichkeiten. Damit sollten gerade die individuellen Bedürfnisse der Fahrer berücksichtigt werden. Sei es die Verstellung der Armaturenbretttafel, des Lenkrads oder der Dämpfung des Fahrersitzes. Alle Körperkonstitutionen aus groß, klein, männlich oder weiblich sollten den gleich hohen Fahr- und Arbeitskomfort im Cockpit wiederfinden. Bei den Testfahrten „fuhren“ die Fahrer im eigens entwickelten Fahrerarbeitsplatz als 3D-Simulator auf virtuellen Linienverkehren der Städte Dresden und Rom.

Trotz differenzierter Belange verschiedener europäischer Städte war es möglich, reale Bedürfnisse in einer synthetischen Umgebung zu erforschen. Der statische Fahrerarbeitsplatz (Mock-up) in Verbindung mit dem Fahrsimulator ermöglichte eine realitätsnahe Ableitung von Mindest- und Sollmaßen sowie die Ermittlung typischer Bewegungsabläufe und ergonomischer Ansprüche. In der subjektiven Bewertung des realisierten Fahrerarbeitsplatz-Mock-up ist deutlich geworden, dass die Fahrer generell viel Wert auf Ablageflächen und Staumöglichkeiten legen. Ausgeprägte landestypische Unterschiede wurden bei der Beurteilung von für die Fahrersicherheit relevanten Merkmalen (z. B. Zugriffsschutz) festgestellt. Die individuellen Verstellmöglichkeiten von Instrumententafel, Lenkrad und Sitz wurden durchweg positiv eingestuft. Und durchweg haben die Probanden das realisierte Design des Fahrerarbeitsplatzes sowie der Simulation positiv bewertet. Die Ergebnisse haben den Projektteilnehmern wichtige Impulse geliefert, welche der visionären Cockpiteinbauten sich auf einen standardisierten europäischen Fahrerarbeitsplatz übertragen lassen und welche lokal bedingten Besonderheiten es zu beachten gilt.

48 Projektpartner aus den Bereichen Fahrzeughersteller, Zulieferer, Betreiber, Behörden, Forschung und Beratungsfirmen haben vier Jahre lang das EBSF-Projekt gestaltet. Gemeinsam suchten sie nach bahnbrechenden, kombinierbaren Fahrzeug-, Infrastruktur- und Betriebsdesigns und Möglichkeiten einer technischen Harmonisierung und Standardisierung. Neben dem Engagement von EvoBus haben auch andere Hersteller ihre Zukunftssicht auf den Nahverkehr der Zukunft gegeben und letztlich mit dem Bau von Demonstrator-Fahrzeugen ein Gesicht verliehen. Viele gute Ideen – da ist sich die EBSF-Projektleitung sicher – werden Zulieferer und Hersteller zeitnah aufgreifen und in ihre Entwicklung und Fertigung einfließen lassen. Andere Lösungsansätze hingegen haben zwar in der Theorie überzeugt, in der praktischen Anwendung jedoch versagt. Mitunter scheiterten die Ideen an kleinen technischen Details, aber auch an rechtlichen Rahmenbedingungen. Doch gerade die „Probleme“ haben neue Handlungsfelder ergeben. EBSF hat gezeigt, wie effektiv und innovativ Hersteller, Zulieferer und Betreiber arbeiten, wenn sie vernetzt denken und handeln. Die Zukunft des ÖPNV wird gemeinsam entschieden.

21.10.2012 | Pressemitteilung Allison

Seit September setzt das Busunternehmen Aeropass im Auftrag von Air France 38 neue Solaris Urbino 12 Meter Busse ein. Mit einer Fahrgastkapazität von 105 Personen und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 8 km/h arbeiten diese Busse auf dem Vorfeld des Flughafens Roissy Charles de Gaulle. Sie dienen dazu, die Flugzeugbesatzung und die Passagiere zu befördern. Die 12 m langen Solaris Busse sind mit einem Allison T310R Vollautomatikgetriebe ausgestattet. Da diese Busse der Richtlinie 2001/85/EG entsprechen, dürfen sie auch auf öffentlichen Straßen fahren. Im Fall von Wartungsarbeiten ist dies eine Erleichterung, da die Kosten für spezielle Technikerteams und die Ersatzteillagerung am Flughafen wegfallen. Die 38 neuen Fahrzeuge ersetzen die alte, ebenfalls mit Allison ausgestattete Flughafenbusflotte.

Aeropass hatte genaue Vorstellungen von der technischen Ausstattung und forderte alle 38 neuen Busse mit Allison Automatikgetrieben an. Dies trug dazu bei, dass Solaris nun Allison Getriebe für die Urbino-Reihe anbietet. Gérard Lassalle, Projektmanager bei Aeropass, sagt: „Wir sind sehr zufrieden mit den Projekten, die wir in der Vergangenheit mit Allison Transmission durchgeführt haben. Deshalb haben wir darauf bestanden, dass die Solaris Urbino Busse am Flughafen Roissy Charles de Gaulle über Allison Automatikgetriebe verfügen. Dank unserer Anfrage wurde diese Option umgesetzt.“

Das T310R Vollautomatikgetriebe ist die perfekte Wahl für Fahrzeuge zur Personenbeförderung. Der Solaris Urbino kombiniert die Motorleistung (205 kW) des 6,7 Liter Cummins Motors mit Allisons fortschrittlicher Getriebeelektronik und bietet eine kraftstoffsparende und sanfte Fahrt. Christian Weintz, Direktor von Solaris Frankreich, erklärt: „Um bestmöglich auf Aeropass einzugehen, haben wir eng mit Allison zusammengearbeitet, damit der Einbau der Getriebe in einem sehr kurzen Zeitraum vonstattengehen konnte. Unsere Busse wurden in den vergangenen neun Monaten mit dieser Ausstattung ausgerüstet und wir konnten uns von exzellenten Ergebnissen überzeugen. Die Vorteile spüren sowohl die Busfahrer – die sich nicht mehr mit Gangwechseln befassen müssen und sich besser auf das Fahren konzentrieren können – als auch die Passagiere, die einen größeren Reisekomfort genießen.“

Benjamin Bouchot, Manager für Marktentwicklung bei Allison Transmission in Frankreich, erläutert: „Häufig bitten uns Manager von Bus- und Lkw-Flotten darum, Fahrzeuge mit Allison Getrieben auszustatten, in denen sie bisher nicht serienmäßig angeboten werden. Unsere Nähe und die enge Zusammenarbeit mit Fahrzeugherstellern auf der ganzen Welt tragen wesentlich zum Erfolg solcher Projekte bei – das war auch bei Aeropass der Fall.“

15.10.2012 | stadtbus.de

Fast 45 Prozent der aktiven Standard 1-Busse in Deutschland sind inzwischen MAN SD 200, doch nun lichten sich auch hier die Reihen, wie die aktualisierte Einsatzübersicht Standard 1-Omnibusse zeigt. In der Einsatzübersicht Omnibus-Exoten mussten ebenso zahlreiche Fahrzeuge gestrichen werden, darunter die fünf letzten MAN RÜ/SR 240/280 und der vorletzte Standard 2-Prototyp. Nur wenige Veränderungen gegenüber dem letzten Stand weist dagegen die Einsatzübersicht Mercedes-Benz O 303 auf.

15.10.2012 | Pressemitteilung HOCHBAHN

Ab diesem Herbst testet die Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN) insgesamt sechs Busse des Typs Citaro 2, die schon jetzt den Ansprüchen der ab 2014 geltenden Euro 6-Norm entsprechen. Damit startet das Unternehmen frühzeitig die Testphase für die neue Technik, die die HOCHBAHN-Busflotte noch umweltschonender werden lässt. Die neue Technik dient der Reduzierung von Abgasemissionen und soll zukünftig Stickoxide um 80 Prozent und die Partikelmasse um 66 Prozent gegenüber der Euro5-Technik reduzieren. Zudem sollen die Busse zwischen drei und fünf Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen.

„Mit dem frühzeitigen Testeinsatz der neuen Euro6-Technik bereiten wir uns rechtzeitig auf die künftigen Anforderungen vor. Auch wenn wir als ÖPNV-Dienstleister umweltschonende Mobilität per se anbieten, so arbeiten wir – gemeinsam mit den Herstellern – ständig daran, unsere Technik umweltschonend und „grün“ weiterzuentwickeln“, sagt Ulrich Sieg, HOCHBAHN-Vorstand für Betrieb und Infrastruktur. Die gesetzlichen Grenzwerte dienen der weiteren Reduzierung von Emissionen. Bei der HOCHBAHN sind überwiegend Busse mit Euro 5-Norm im Einsatz. Busse mit darunterliegenden Euro-Normen hat die HOCHBAHN mit neuesten Filtersystemen nachgerüstet, so dass auch diese Busse die „grüne Plakette“ besitzen.

Die neuen Testfahrzeuge unterscheiden sich äußerlich nicht signifikant von den Vorgängermodellen. Aufgrund des höheren Platzbedarfs der Euro 6-Technik fallen allerdings zwei Sitzplätze weg. Mitte Oktober starten drei Gelenkbusse der neuen Technologie den Testbetrieb. Im November folgen drei Stadtbusse.

15.10.2012 | Pressemitteilung Linz AG

In Zeiten eines höheren Klimabewusstseins steigt auch die Nachfrage an umweltfreundlichen Verkehrsmitteln. Die LINZ AG LINIEN sind laufend auf der Suche nach Alternativen zu fossilen Brennstoffen für den öffentlichen Verkehr. In regelmäßigen Abständen werden unterschiedliche neue Technologien und Fahrzeugmodelle in der Praxis getestet und auf ihre Alltagstauglichkeit geprüft. Von 12. bis 17. Oktober kommt erstmals ein Doppelgelenk-Obus zum Einsatz. Der HESS LighTram Trolley BGGT-N2C ist 24,7 Meter lang, 2,55 Meter breit und 3,4 Meter hoch und bietet Platz für bis zu 220 Fahrgäste. Von 12. bis 17. Oktober ist der Doppelgelenk-Obus auf den Linzer Obus-Linien (abwechselnd 41, 43, 45, 46) im Einsatz und wird im Linienbetrieb ausgiebig gestestet.

Auf der Basis jahrzehntelanger Erfahrung im Bau von Trolleybussen präsentierte HESS im Jahr 2003 den ersten Niederflur-Doppelgelenk-Trolleybus. Dieser Fahrzeugtyp wurde seither mehr als 50 Mal gebaut und ist in verschiedenen Schweizer Städten im Einsatz. Die auf neuesten Erkenntnissen basierende Präzisionstechnologie sorgt für einen emissions- und geräuscharmen Elektroantrieb. Die Elektromotoren sind modern und wartungsarm. Gleichzeitig ist der Bus leistungsstark und zeichnet sich durch eine lange Lebensdauer aus. Ein batteriebasiertes Notfahrsystem mit modernster Lithium-Ionen-Technik macht zudem abschnittsweise elektrisches Fahren auch ohne Oberleitung möglich. Mit einer Energierückgewinnung von 15 bis 35 Prozent ist der Obus besonders effizient. Ein eigens entwickeltes Heizsystem nutzt auch gewonnene Bremsenergie für die Heizung. Um eine hohe Fahrstabilität zu gewährleisten ist der 4-Achs-Bus mit einem 2-Achsenantrieb ausgestattet. Die gelenkten Achsen 1 und 4 erlauben eine Wendigkeit wie bei normalen Gelenk-Trolleybussen. Damit können auch schwierige topografische und klimatische Gegebenheiten wie Eis, Schnee und Regen, bewältigt werden.

Der HESS LighTram® Trolley eignet sich besonders für Kurzstrecken mit vielen Haltestellen. Die Fahrgäste profitieren von einer gleichmäßigen Beschleunigung und Bremsung. Bei der Gestaltung wurde Wert auf große Fenster und helle Innenräume gelegt. Barrierefreiheit bieten Niederflurtechnik, behindertengerechte Einstiege und Rollstuhlrampen. Das fast 25 Meter lange Fahrzeug erlaubt neue Dimensionen im System Trolleybus und bietet Platz für rund 200 Fahrgäste. Das sind bis zu 50 Prozent mehr Sitzplätze und bis zu 35 Prozent mehr Raum für Steh- und Sondernutzflächen. Je nach Innengestaltung beträgt die totale Fahrgastkapazität 190 bis 220 Personen.

Die bei den Probefahrten gesammelten Erfahrungen fließen in Verkehrskonzepte der Zukunft ein. Vorstandsdirektor DI Erich Haider: „Doppelgelenk-Obusse sind eine gute Option für die Zukunft des öffentlichen Verkehrs. Dabei hat neben der Umweltfreundlichkeit und der hohen Fahrgastkapazität auch der Komfort für Fahrgäste und Fahrer/innen oberste Priorität. Durch laufende Marktbeobachtung und umfangreiche Testfahrten können wir feststellen, ob der Einsatz neuer Fahrzeugtypen für die Zukunft zielführend ist.“

15.10.2012 | Pressemitteilung Salzburg AG

Um das steigende Mobilitätsbedürfnis der Salzburger Bevölkerung zu bewältigen, baut die Salzburg AG den öffentlichen Verkehr weiter aus. Das Verkehrsaufkommen hat sich innerhalb von 40 Jahren verdreifacht. Um dieser Herausforderung gewachsen zu sein, braucht es ein Umdenken und die Bereitschaft zu notwendigen Investitionen. Dazu hat der Aufsichtsrat in seiner Sitzung am 5.10.2012 ein umfassendes Programm beschlossen.

Konkret beschloss der Aufsichtsrat die Anschaffung von 26 neuen sowie von vier bereits in der Schweiz erprobten Obussen, die Sanierung von 11 Altfahrzeugen und die Modernisierung der Werkstätteninfrastruktur. Das Investitionsprogramm betrifft die Jahre 2012 bis 2017. Zur Steigerung der Beförderungskapazitäten auf der Nord-Süd-Achse durch die Stadt Salzburg bestünde zudem die Möglichkeit, bis zu neun der 24 neuen Fahrzeuge als Doppelgelenk-Obusse auszuführen. Das entsprechende Ausschreibungs- und Bieterverfahren läuft derzeit.

"Es müssen noch stärkere Anreize für die Bevölkerung zum Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel geschaffen werden," sagt Aufsichtsratsvorsitzender LH-Stv. Mag. David Brenner. "Wir gehen deshalb den Weg der letzten Jahre konsequent weiter: Die Salzburg AG hat in den vergangenen fünf Jahren über 57 Millionen Euro in alle Verkehrsservices investiert und damit die Position als größter Mobilitätsanbieter des Landes weiter ausgebaut. Die Bemühungen zeigen Erfolg. Die Fahrgastzahlen im Jahr 2011 sind um 3,9 Prozent auf fast 50 Millionen gestiegen. Bis 2017 sollen weitere 22 Millionen Euro investiert und damit 30 neue Obusse angeschafft werden."

Auch wenn die Obusse der Salzburg AG täglich 140.000 Fahrgäste mobilisieren, ist die Obergrenze noch nicht erreicht. Um den Spielraum vollends auszuschöpfen und der Salzburger Bevölkerung die besten Alternativen zum Individualverkehr bieten zu können, muss der öffentliche Personennahverkehr, das Salzburger Obusnetz, weiter optimiert werden. "Die derzeit diskutierte Anschaffung von neun Doppelgelenks-Obussen, wie sie z.B. schon in der Schweiz im Einsatz sind, würde das ÖPNV-Angebot erheblich attraktiver machen. Der Einsatz dieser Obusse wird in diesen Tagen getestet. Sobald die Ergebnisse vorliegen, kann eine finale Entscheidung gefällt werden," sagt Bürgermeister Dr. Heinz Schaden, stv. Aufsichtsratsvorsitzender.

Die Obusflotte bietet aber noch einen weiteren Vorteil. "Um die Energiewende auch im Bereich Verkehr zu schaffen, ist der verstärkte Einsatz von umweltfreundlicher Elektromobilität notwendig. Der Obus fährt zu 100 Prozent mit Strom aus sauberer Wasserkraft und erzeugt beim Bremsvorgang sogar einen Teil seines Strombedarfs selbst. Damit spart allein er rund 35.000 Tonnen CO2 jährlich ein," sagt Vorstandssprecher Mag. August Hirschbichler. "Mit den neuen Fahrzeugen steigern wir die Attraktivität; mit den Doppelgelenks-Obussen, sofern machbar, könnten wir zudem die Beförderungskapazität erhöhen und so die Emissionen weiter verringern."

Mit noch attraktiveren Angeboten im ÖPNV wollen wir noch mehr Personen zum Umstieg auf alternative, umweltfreundliche Verkehrsmittel bewegen. Dazu investieren wir konsequent in moderne Fahrzeuge," so Vorstand Leonhard Schitter. "Obuslinien sind die Arterien der städtischen Mobilität in Salzburg. Die Sicherstellung eines funktionierenden, barriere- und emissionsfreien öffentlichen Verkehrs hat für uns als Verkehrsdienstleister höchste Priorität," ergänzt Schitter.

Die Obus-Flotte der Salzburg AG umfasst im Wesentlichen 97 Fahrzeuge: 25 Solaris, Bj. 2009-2012; 32 Van Hool, Bj. 1995-2005; 23 ÖAF Gräf & Stift, Bj. 1994-1997; 14 ÖAF Gräf & Stift, Bj. 1989-1994; drei historische Fahrzeuge. Nach Abschluss des heute beschlossenen Beschaffungszyklus (Februar 2017) werden dann ausschließlich Niederflurwagen im Betrieb sein (Ausnahme: historische Obusse). Bei den aktuell gebraucht zu übernehmenden Wagen aus der Schweiz handelt es sich um vier Solaris Trollino 18, die ursprünglich nach La Chaux-de-Fonds geliefert wurden.

15.10.2012 | Pressemitteilung VBL

Auf dem Streckennetz der Verkehrsbetrieb Luzern AG (vbl) wird in den kommenden Tagen für eine kurze Zeit ein neues, vollelektrisches Fahrzeug zu sehen sein. Als erste Transportunternehmung der Schweiz wird vbl den neuen Elektrobus Solaris Urbino electric testen. Im Beisein von zahlreichen Gästen und Fachleuten wurde das innovative Fahrzeug heute in Luzern vorgestellt.

Innovation und Umweltthemen sind für die Verkehrsbetriebe Luzern zentral. Seit jeher interessiert sich vbl deshalb auch für neue Technologien und Entwicklungen. Als Zeichen dieser Strategie setzt vbl beispielsweise auf den umweltfreundlichen Trolleybus. Im Februar 2011 wurden zudem für einen dreijährigen Testbetrieb sechs neue Diesel-Hybridbusse als mögliche Alternative zum Dieselbus in Betrieb genommen. In den kommenden Tagen kommt es zu Testfahrten mit einer weiteren technologischen Innovation. Im Rahmen einer Europatournee wird ein Prototyp des Solaris Urbino electric vom 12. bis 17. Oktober 2012 erstmals in der Schweiz sein.

Der Einsatz eines Prototypfahrzeugs dieser im Busbereich noch nicht verbreiteten Antriebstechnologie ermöglicht erste Hinweise auf die spätere Praxistauglichkeit solcher Konzepte. vbl wird das Fahrzeug mehrere Tage lang im Fahrbetrieb und insbesondere auf der topografisch anspruchsvollen Linie 11 einsetzen. Somit können die Fahrgäste und einige vbl-Fahrer erste Eindrücke gewinnen. Insbesondere ist vbl gespannt auf die Fahrleistungen auf den steilen Streckenabschnitten der Linie 11 sowie auf die Reichweite des neuen Elektrobusses. Neben der Topografie eignet sich die Linie 11 auf Grund der eher engen Strassen für den vorgesehenen Testbetrieb. Das Prototypenfahrzeug wird jeweils über Mittag unterwegs sein.

Der Solaris Urbino electric ist ein vollelektrischer Midibus und verfügt über einen Elektromotor mit der Leistung von 120 kW. Die Energie, die das Fahrzeug für den Antrieb des Elektromotors braucht, wird in zwei Batterien mit einem Gewicht von je 700 kg gespeichert. Laut Hersteller kann der Solaris Urbino electric damit bis zu 100 km zurücklegen. Zudem liefern die Batterien auch die Energie für alle anderen Systeme im Bus einschliesslich der Servolenkung, Heizung oder Lüftung. Während der Versuchsperiode werden auch verschiedene von Solaris eingeladene Gäste aus der ganzen Schweiz in Luzern zu Gast sein, um das Fahrzeug im Einsatz erleben.

05.10.2012 | Markus Stellter

Bei der Reichenbacher Verkehrsbetrieb Gerlach GmbH (RVB) wurde am 2. Oktober der erste Citaro der neuen Bauform in Sachsen offiziell in Dienst gestellt. Seit dem Frühjahr wurde der EvoBus MB O 530 Ü C2 dort ausgiebig getestet, während dieser Zeit aber auch anderen Betrieben für kurze Zeit zur Verfügung gestellt. Der im Mai 2012 erstmalig zugelassene vormalige B-MB 1439 nennt sich nun V-KV 531. Er ersetzt damit indirekt den MAN A12 (EL 222) mit dem gleichen Kennzeichen, der brandbedingt während seiner Aufarbeitung ausgemustert werden musste.

Die Fotos von Sven Gerlach zeigen den immerhin zehnten Citaro der RVB am 03.10.2012 in Reichenbach (Vogtland). Der erste Bus dieses dazumal berüchtigten Typs gelangte bereits vor etwa 14 Jahren zum RVB und steht auch heute noch recht zuverlässig im täglichen Einsatz.

05.10.2012 | Pressemitteilung Daimler

Auf der Karibikinsel Martinique beginnt für die Gäste des luxuriösen Club Méditerranée der Urlaub bereits auf der Fahrt zur Ferienanlage. Das französische Tourismus-Unternehmen setzt im Resorthotel „Les Boucaniers“ jetzt auch einen Setra S 411 HD der TopClass 400 als Shuttlebus für die Fahrten von und zum Flughafen sowie für Ausflüge auf der kleinen Antilleninsel ein. Das luxuriös ausgestattete Fahrzeug des Setra Kunden „Transports Bernard“ mit Sitz in Rivière-Salée bietet Platz für 43 Passagiere und ist mit zwei 19-Zoll-Bildschirmen, einer Rückfahr- und einer Panoramakamera ausgestattet. Ein Kühlschrank, getönte Fensterscheiben und eine auf tropische Temperaturen ausgelegte Klimaanlage garantieren den Urlaubern unbeschwerte Fahrten. Firmeninhaber Guy-Albert Bernard: „Wir von Transports Bernard haben den Anspruch, dass der Urlaub bereits mit einem komfortablen Shuttleservice vom Flughafen zum Urlaubsort beginnt. Und in diesem Punkt ist Setra einfach unsere erste Wahl.“

Die Club Méditerranée S.A. (Club Med) wurde in den 50er Jahren gegründet und betreibt heute weltweit über achtzig Ferienclubs sowie ein Clubschiff. Das Unternehmen gilt als Erfinder des All-inclusive-Konzepts, mit dem Touristen für einen Pauschalpreis neben der Unterbringung und Verpflegung auch unterhalten und rundum betreut werden. Das Club-Med-Resort „Les Boucaniers“, bei dem der S 411 im Einsatz ist, ist eine Anlage der Premiumkategorie, die in erster Linie von wohlhabenden Gästen aus der ganzen Welt besucht wird. Martinique liegt zwischen dem karibischen Meer und dem Atlantischen Ozean. Die französische Insel ist etwa 7.000 Kilometer von Paris und 440 Kilometer vom südamerikanischen Venezuela entfernt. Die bergige Insel, die von ihren Bewohnern „Blumeninsel“ genannt wird, hat eine Länge von 73 und eine Breite von 39 Kilometern.

05.10.2012 | Pressemitteilung VBZ

Trolleybusse sind eines der umweltfreundlichsten Verkehrsmittel überhaupt. Die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) geben sich damit aber nicht zufrieden und gehen einen Schritt weiter. Die neue Trolleybusgeneration wurde mit einer innovativen Technologie zur Verbesserung der Umweltbilanz und Leistungsfähigkeit ausgestattet. Einer der Neulinge wird heute nach Österreich ausgeliehen, wo er als Vorzeigemodell auftreten wird.

Die neuen Trolleybusse der VBZ verfügen als Notaggregat nicht mehr über einen Dieselmotor, sondern über eine Lithium-Ionen-Batterie, was weltweit in dieser Kombination einzigartig ist. Dank der Batterie werden die Fahrzeuge noch umweltfreundlicher. Auch bei Notfahrt verursachen sie keine Abgas-Emissionen. Für die Fahrgäste aber auch für Anwohner ist vor allem ihre fast geräuschlose Fahrweise bei Umfahrungen oder im Baustellenverkehr ein enormer Vorteil. Die neuen Trolleybusse haben eine deutlich höhere Leistungsfähigkeit als ihre Vorgänger und erreichen auch bei Notfahrt eine höhere Geschwindigkeit. Sobald der Bus wieder an der Oberleitung hängt, lädt sich die Batterie in maximal einer Stunde automatisch wieder auf. Die Technologie in dieser Form wurde speziell für Trolleybusse entwickelt und ist bestens für den Einsatz bei den VBZ geeignet.

Die innovativen Trolleybusse der VBZ erregen weit über die Stadtgrenze hinaus Aufmerksamkeit. Ein Modell des Doppelgelenktrolleybusses wird nach Österreich ausgeliehen, wo es unter anderem einen Auftritt an den Salzburger Verkehrstagen hat (Aufnahmen aus Salzburg von salzburg.austria-in-motion.net). Der Bus wurde am 1. Oktober von Kommerzialrat Gunter Mackinger, Direktor der Salzburger Lokalbahnen AG, persönlich in Zürich in Empfang genommen und auf die Reise nach Österreich geschickt. Das Interesse an neuen Technologien bei Trolleybussen ist sehr groß, da viele Städte auf diese Form der urbanen Mobilität setzen oder daran interessiert sind. Immerhin gehören die Trolleybusse zu den derzeit saubersten und effizientesten Mobilitätslösungen für den öffentlichen Personennahverkehr.

Mit Trolleybussen und Trams verfügen die VBZ über eine grosse Flotte an Elektro-Fahrzeugen. Bereits heute werden rund 80% der Fahrgäste mit Elektro-Energie befördert. Pro Tag sind dies rund 700'000 Personen. Mit der geplanten Elektrifizierung weiterer Buslinien würde sich diese Zahl noch erhöhen. Die neue Fahrzeug-Generation verfügt selbstverständlich standardmässig über die Möglichkeit zur Rekuperation. Mit dieser kann beim Bremsen der Grossteil des Fahrzeugenergiebedarfes gedeckt und Energie ins Stromnetz zurückgespiesen werden. Dank den zwölf neuen Doppelgelenktrolleybussen kann neben der Linie 31 nun auch die Linie 32 mit den 25 Meter langen Fahrzeugen ausgerüstet werden. Die ersten Busse sind bereits im Linienbetrieb unterwegs. Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember wird die neue Flotte an Doppelgelenktrolleybussen komplett sein, im Anschluss folgen die Gelenktrolleybusse, die die bestehende Flotte Mercedes Benz O 405 GTZ ablösen.

05.10.2012 | Pressemitteilung MAN

Im Rahmen einer spektakulären Bustaufe mitten auf der Elbe hat der Hamburger Sport-Verein seinen neuen MAN-Mannschaftsbus in Empfang genommen. Der Bus des Typs MAN Lion’s Coach L wurde, auf einer Schute stehend, mitten auf der Elbe durch ein Löschboot feierlich auf den Namen „Rauten-Express“ getauft. Diesen durften die Fans des HSV in den vergangenen Wochen ebenso wählen wie die Fotomotive, die auf den Flanken des Fahrzeugs zu sehen sind. Die Bilder zeigen auf 12,5 Metern die aus Fan-Sicht wichtigsten Momente und Personen aus der 125-jährigen Geschichte des norddeutschen Traditionsklubs. Viele HSV-Fans und Touristen sahen dem Spektakel von den Landungsbrücken aus zu.

Güter aus aller Welt erreichen täglich die Hansestadt auf dem Seeweg. Dass aber ein Fußballclub seinen Mannschaftsbus per Schiff quasi frei Haus angeliefert bekommt, dürfte nicht nur für Hamburg, sondern weltweit einmalig sein. „Der 125ste Geburtstag ist selbst für einen Traditionsklub wie den HSV etwas Besonderes. Da wollten wir uns als Geschenk schon etwas Außergewöhnliches einfallen lassen“, sagte Frank H. Lutz, Finanzvorstand der MAN SE. Verantwortliche, Trainer und Spieler des HSV zeigten sich sichtlich begeistert von der Aktion: „So etwas geht eben nur an der Elbe. Ich freue mich, wieder hier zu sein“, sagte Rafael van der Vaart. Uwe Seeler zeigte sich erfreut darüber, dass die Fans ihn als Fotomotiv für den Jubiläumsbus auserkoren haben: „Natürlich ehrt es mich, dass ich von den Fans gewählt wurde. Ich hoffe, mit dem neuen Bus fährt der HSV viele Punkte nach Hause.“

Der MAN Lion’s Coach L ist mit 480 PS üppig motorisiert. Das Fahrzeug ist 13,8 Meter lang und bringt 24,9 Tonnen auf die Waage. Luxuriös ausgestattet und mit sämtlichen Sicherheitssystemen versehen, wird der MAN-Jubiläumsbus dafür sorgen, dass die Spieler gut erholt und sicher am Spielort ankommen. „Wir können mit Recht behaupten, den wahrscheinlich außergewöhnlichsten Mannschaftsbus der Welt zu haben. Die Fans haben bei der Auswahl der Jubiläums-Motive ein tolles Händchen bewiesen“, sagte Cheftrainer Thorsten Fink.

MAN ist seit zwei Jahren Partner des HSV. Bereits der bisherige Bus des Vereins, der ebenfalls „Rauten-Express“ hieß, kommt aus der Produktion von MAN. Und auch darüber hinaus ist MAN seit langem eng mit Hamburg verbunden: Weltweit jedes zweite seegehende Schiff ist mit einem Dieselmotor von MAN unterwegs. Hamburg ist daher ein wichtiger Service-Standort für Schiffsdieselmotoren, auch Turbomaschinen werden hier gefertigt. MAN beschäftigt insgesamt rund 1000 Mitarbeiter in Hamburg.

05.10.2012 | Pressemitteilung Daimler

Am 5. Oktober jährt sich der Start zur Omnibus-Serienfertigung im Neu-Ulmer Busmontagewerk der Daimler AG zum 20sten Mal. Nach den ersten konkreten Planungsschritten für ein neues Buswerk im Jahr 1983 durch die ehemalige Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH, Ulm, folgten im August 1990 der erste Spatenstich und Baubeginn. Insgesamt steckte das Ulmer Traditionsunternehmen rund 175 Millionen D-Mark in diese strategische Zukunftsinvestition. Die ersten 100.000 m2 Baugrundstück – etwa ein Drittel der heutigen Gesamtwerksfläche – erwarb die Firma Kässbohrer im Jahr 1973. Karl Kässbohrer, der Enkel des Firmengründers und damals als geschäftsführender Gesellschafter in der Geschäftsführung verantwortlich für Werks- und Investitionsplanung, sagt heute rückblickend: „Es waren zwei wesentliche Faktoren, die unsere Überlegungen beeinflusst haben. Einerseits waren es die unbefriedigenden Raumverhältnisse in dem alten Werk in der Ulmer Weststadt und andererseits mussten wir auch den finanziellen Kraftakt sehen, den dieses Gesamtprojekt für unser Unternehmen dargestellt hat. Es kamen deshalb nur schrittweise Lösungen in Frage, vom Kauf des ersten Teilgeländes bis zum realistischen Planungsbeginn."

Das Gesamtareal des Omnibusmontagewerkes in Neu-Ulm beträgt heute 640.000 m2 und die überbaute Fläche 216.000 m2. Im Jahr 1995 schlossen die beiden bedeutendsten europäischen Omnibus-Marken Mercedes-Benz und Setra ein strategisches Bündnis und gründeten die EvoBus GmbH. Das war der Startschuss für die erfolgreichste Omnibus-Geschichte des ausgehenden 20. Jahrhunderts: In Entwicklung, Produktion, Service und Vertrieb sowie in Sicherheits- und Umwelttechnologien ist EvoBus führend in der Branche. Durch die Verschmelzung von Mercedes-Benz Omnibussen mit der Kässbohrer Marke Setra wurde auch das Werk Neu-Ulm Teil der EvoBus GmbH. Heute montieren die rund 3.800 Beschäftigten Mercedes-Benz und Setra Omnibusse auf einem Band. Gleichzeitig ist Neu-Ulm das „Kompentenzcenter Lackierung", in dem alle Lackieraufgaben für EvoBus-Produkte erledigt werden. Insgesamt belaufen sich die Gesamtinvestitionen der Daimler AG in das Neu-Ulmer Werk seit dem Jahr 1995 auf 190 Mio. Euro.

In den letzten 20 Jahren hat sich die hochmoderne Omnibus-Produktionsstätte, Produktionsabläufe und -aufgaben, aber auch das Unternehmen selbst stark verändert. Die Fertigung der Ulmer Traditionsmarke Setra ist für dieses Werk immer noch ein Schwerpunkt. So beginnt in diesem Jahr am Standort die Produktion der neuen Reisebusgeneration Setra ComfortClass 500. Der Fokus liegt heute ebenfalls auf der Schwestermarke Mercedes-Benz, so dass auch Omnibusse mit dem Stern in Neu-Ulm produziert werden. Zusammen ist das Werk mit dem Omnibusstandort in Mannheim das Rückgrat des europäischen Produktionsverbundes der EvoBus GmbH mit sechs Werken in Deutschland, Frankreich, Tschechien, Spanien und der Türkei. Die hohe Anpassungsfähigkeit in der Neu-Ulmer Produktion ist auch der baulichen Auslegung geschuldet: Nichts ist fest im Boden verbaut, sondern alle Versorgungsleitungen wie beispielsweise Licht, Lüftung, Wasser und Heizung werden über die Deckenleitungen zugeführt, so dass für die Montageabläufe und den Materialfluss die höchstmögliche Flexibilität gegeben ist.

Die Produktionszahlen seit 1992 sind beachtlich: Bis heute wurden in Neu-Ulm über 52.000 Komplettbusse beider Marken gebaut. Und eine geradezu astronomische Zahl ist in der Stuhlfertigung mit bis heute über 3 Millionen in Neu-Ulm gefertigten Sitzeinheiten zu vermelden. Mit nahezu 400.000 gefertigten Sitzen pro Jahr aus den Werken Mannheim, Neu-Ulm und Hosdere in der Türkei ist Daimler Buses der größte Omnibus-Sitzhersteller in Europa. Davon entstehen jährlich über 150.000 Überland- und Reisebussitze für die Marken Mercedes-Benz und Setra im zweiten Obergeschoss des Neu-Ulmer Montagewerkes. Sie werden damit in unmittelbarer Nähe zur Omnibus-Fertigung komplettiert und „just-in-Sequence" direkt an die Produktionsstraßen geliefert. Die Tageshöchstleistung der Sitzfertigung mit 125 Mitarbeitern liegt bei 1.500 Einheiten. Dabei werden im Modellmix alle Stuhltypen hergestellt. Vom einfachen Serien-Überlandstuhl „Transit" bis zum höchstkomfortablen Reisesitz „Ambassador" mit Beinauflage.

05.10.2012 | Pressemitteilungen EBUS Award / Solaris / Daimler / Volvo

Zum ersten Mal wurde am 28. September der EBUS Award, der Umweltpreis für Busse im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), verliehen. Mit der Auszeichnung honoriert das Forum für Verkehr und Logistik e.V. das jahrelange erfolgreiche Engagement der Branche im Bereich der Elektromobilität. Rund 50 Bewerbungen wurden für die insgesamt sieben Kategorien des EBUS Awards, der im Frühjahr 2012 ausgeschrieben wurde, eingereicht. Verliehen wird der Preis vom Forum für Verkehr und Logistik, einer Gemeinschaftsinitiative des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und der DEVK Versicherungen. Die Schirmherrschaft hat Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer übernommen. „Das Besondere an diesem Preis ist, dass wir den EBUS Award nicht für Visionen vergeben, sondern ausschließlich für Produkte und Projekte, die bereits erfolgreich umgesetzt wurden. Wir wollen damit deutlich machen, dass Elektromobilität im Nahverkehr keine Zukunftsmusik ist wie bei anderen Verkehrsträgern, sondern längst Realität. Und zwar nicht nur auf der Schiene“, so Prof. Adolf Müller-Hellmann, der Initiator des EBUS Awards.

Gewinner in den sieben Kategorien des EBUS Awards sind: In der Kategorie 1 „Batteriebusse“ Solaris Bus & Coach und Vossloh Kiepe, in der Kategorie 2 „Hybridbusse“ Volvo Bus Corporation/Volvo Busse Deutschland, in der Kategorie 3 „Brennstoffzellenbusse“ Daimler Buses EvoBus, in der Kategorie 4 „Innovative Komponenten für Busse mit elektrischen Antrieben“ ZF Friedrichshafen, in der Kategorie 5a „Betriebskonzepte Hybridbusse“ die Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG (BOGESTRA) und die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) sowie in der Kategorie 5b „Betriebskonzepte Batteriebusse“ die Wiener Linien GmbH & Co. KG, in der Kategorie 6 „Marketing“ die Stadtwerke Osnabrück AG, in der Kategorie 7 „Ausbildung“ die Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB) und die üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG.

Der rein elektrische Stadtlinienbus Solaris Urbino electric ist mit dem ersten EBUS Award für Batteriebusse ausgezeichnet worden. In der Kategorie Batteriebusse würdigte die Jury mit dem Preis für Solaris „das beispielhafte Engagement und das mutige Vorrangehen bei der Entwicklung elektrisch angetriebener ÖPNV-Busse mit Batteriespeisung“. Den Preis übergab Staatssekretär Rainer Bomba an Solaris. Er wurde stellvertretend von Malgorzata Olszewska, Vorstand Vertrieb & Marketing, entgegengenommen. Ma³gorzata Olszewska freut sich über die Auszeichnung: „Der EBUS Award mit seiner Expertenbewertung durch die hochkarätige Jury aus Politik, Industrie und Wissenschaft bestärkt uns, den eingeschlagenen Weg zu klimaschützender Elektromobilität konsequent weiter zu verfolgen. Damit sichern wir nachhaltige Mobilität und die Lebensqualität in unseren Städten auch für unsere Kinder.“

Der Solaris Urbino electric wurde in Zusammenarbeit mit der Vossloh Kiepe GmbH realisiert. Der deutsche Spezialist für elektrische Traktionssysteme liefert die Antriebstechnik. In der jetzt mit dem EBUS Award prämierten Midibus-Ausführung speichern die Lithium-Ionen-Traktionsbatterien 120 kWh elektrischer Energie. Inzwischen ist der Urbino electric auch in Linienbus-Standardlänge von 12 Metern verfügbar. Optimiert auf maximale Reichweite kann dieser mit einer Batteriekapazität von 210 kWh im SORT-2-Messzyklus 150 Kilometer weit fahren. Bereits im modularen Grundsystem vorgesehen ist die Einbindung von automatisierten Schnellladekonzepten wie beispielsweise induktiver Ladung. So können die Batterien entlang des Linienverlaufs oder an Endhaltestellen aufgefüllt werden – Probleme mit der Reichweite der Elektrobusse entfallen. Als erster Kunde hat sich die Braunschweiger Verkehrs-AG für den Solaris Urbino 12 electric entschieden und ein entsprechendes Fahrzeug bestellt. Dieser Bus wird ab 2013 in einem vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung geförderten Demonstrationsprojekt zum Einsatz kommen.

Der Citaro FuelCELL-Hybrid hat in der Kategorie Brennstoffzellenbusse den EBUS Award gewonnen. Roman Biondi, Markensprecher Mercedes-Benz Omnibusse EvoBus GmbH, und Ulrich Piotrowski, Leiter Markteinführung Mercedes-Benz Hybridbusse EvoBus GmbH, nahmen am 28. September 2012 die Auszeichnung von Prof. Ralph Pütz, Fachhochschule Landshut, im Beisein von Rainer Bomba, Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, in Köln entgegen. Dass der Citaro FuelCELL-Hybrid ein würdiger Preisträger ist, beweist sein zukunftsfähiges Antriebskonzept aus Brennstoffzelle, Lithium-Ionen-Batterie und Elektromotor, das den Linienbus von Mercedes-Benz schon bereits heute völlig emissionsfrei über 300 Kilometer weit fahren lässt. Die Jury begrüßte vor allem die Verwendung einer bereits im Pkw-Bereich eingesetzten Brennstoffzelle. Auch die bereits gebaute Stückzahl von 17 Citaro FuelCELL-Hybrid unterstreiche die Ernsthaftigkeit, mit der die Entwicklung seitens Daimler Buses vorangetrieben werde.

Dank der verbesserten Brennstoffzellenkomponenten – die Brennstoffzellenstacks sind nun identisch mit denen der Mercedes-Benz B-Klasse FCELL mit Brennstoffzellenantrieb – und der Hybridisierung mit Lithium-Ionen-Batterien (27 kW/h) spart der neue Citaro FuelCELL-Hybrid im Vergleich zur Vorgängergeneration 50 Prozent Wasserstoff. Deshalb konnte die Anzahl der Tanks gegenüber den früher erprobten Brennstoffzellenbussen von neun auf sieben Behälter für zusammen 35 kg Wasserstoff reduziert werden. Bei dem neuen FuelCELL-Hybrid-Antrieb wird die Brennstoffzelle als Stromlieferant intelligent mit mehreren Komponenten gekoppelt: zum einen mit der Batterie sowie dem elektrischen Radnabenantrieb und zum anderen mit dem integrierten Bremsenergie-Rückgewinnungs-System. Ein Verbrennungsmotor ist nun gänzlich überflüssig. Die Reichweite des Brennstoffzellenbusses beträgt über 300 Kilometer und die Tankzeit gerade einmal 8–10 Minuten. Damit kann der Citaro FuelCELL-Hybrid genauso unkompliziert und flexibel wie heutige Dieselfahrzeuge eingesetzt werden. Zudem ist das Antriebssystem mit den Brennstoffzellen nahezu wartungsfrei und sehr langlebig. Mit diesen vielfältigen technischen Fortschritten kommen rein elektrische Omnibusse mit Brennstoffzellen als Energieerzeuger der Serienreife einen deutlichen Schritt näher. Der Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-Hybrid ermöglicht den dauerhaften emissionsfreien öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und ist damit ein wichtiger Baustein für die Mobilität der Zukunft. Die Nutzung der Synergien und der Technologietransfer vom Pkw zum Bus, machen die Brennstoffzelle im Bus zukunftsfähig und für den Betreiber auf Dauer wirtschaftlich.

Der EBUS Award in der Kategorie „Hybridbusse“ wurde an die Volvo Bus Corporation (VBC) für deren Entwicklungen auf diesem Gebiet verliehen. Im Rahmen der erstmalig stattfindenden Preisverleihung in der Kölner DEVK-Zentrale sind innovative Buskonzepte ausgezeichnet worden, die den Übergangsprozess vom dieselgetriebenen zum elektrifizierten Bus wegweisend gestalten. Die Jury, alles renommierte Experten aus Verkehrsunternehmen, Wissenschaft und Politik, zeichnet insbesondere die konsequente, systembezogene Überarbeitung und Optimierung aller Hybridfunktionalitäten aus, die zu den sehr guten Ergebnissen der Volvo-Hybridbusse führen, betonte Jurymitglied Dr. Ralph Pütz, Professor für Nutzfahrzeugtechnik an der Fachhochschule (FH) Landshut.

„Wir sind stolz, heute für unsere Parallelhybrid-Niederflur-Stadtbusse wie den Volvo 7900 Hybrid diesen wichtigen Umweltpreis für zukunftsfähige ÖPNV-Konzepte auf Elektrobasis entgegennehmen zu dürfen“, sagt Thomas Hartmann, Commercial Direktor Volvo Busse Deutschland. „Dies ist für Volvo Busse eine Bestätigung dafür, dass wir mit unserer Green Efficiency-Hybridtechnologie auf dem strategisch richtigen Weg sind.“ Andreas Heuke, seit September 2012 zuständig für Hybrid Communication VBC, verweist auf inzwischen nahezu 1000 verkaufte Volvo-Hybridbusse: „Die Schonung von Umwelt und Ressourcen durch Green Efficiency treibt VBC mit oberster Priorität voran.“ Die signifikante Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um bis zu 39 % vermindert die CO2-Emissionen in gleicher Höhe. Zusammen mit Stickoxid- und Partikelemissionen führt dies zu einer Halbierung der Gesamtemissionswerte im Vergleich zum Euro 5-Dieselbus. Dazu kommt eine Geräuschreduzierung auf Nullniveau bei Stopp, Halt und Anfahrt an Bushaltestellen sowie die Entscheidung, als erster Bushersteller weltweit das gesamte Niederflur-Stadtbusprogramm ab 2014 ausschließlich auf den emissionsund lärmarmen Hybridantrieb umzustellen. „Wir werden mit unseren Bussen den Stadtverkehr grüner, leiser und angenehmer für die Menschen machen“, so Thomas Hartmann.

05.10.2012 | Pressemitteilung EK-Verlag

Von Ende der sechziger Jahre bis in die neunziger Jahre prägten die Standard-Linienbusse der ersten Generation den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in der Bundesrepublik Deutschland. Bei den großen städtischen und kommunalen Verkehrsbetrieben sind sie heute längst ausgeschieden, doch einige private Omnibusunternehmen setzen – meist im Schülerverkehr – auch heute noch auf die robusten Standard 1-Omnibusse der Hersteller MAN, Mercedes Benz und Magirus. Durch den Trend zu modernen Niederflurbussen, klimatisierten Fahrzeugen sowie immer strengeren Umweltauflagen ist die Anzahl der noch in Deutschland eingesetzten Standard 1-Busse in den letzten Jahren allerdings rapide gesunken.

Das absehbare Ende dieser Omnibusgeneration im Linienverkehr ist für den EK-Verlag daher Anlass, den ersten Band seiner neuen Buchreihe „Stadtverkehr-Bildarchiv“ den Standard 1-Bussen zu widmen. Steigen Sie ein zu einer Deutschland-Reise zu den letzten Exemplaren der Typen MB O 305/O 305 G und O 307, MAN SL 200 und SÜ 240 sowie etlichen weiteren Standard 1-Bauarten, die inzwischen echte Raritäten geworden sind. Der bislang überwiegend auf Eisenbahn-Themen fokussierte EK-Verlag richtet mit der neuen Buchreihe sein Augenmerk auch den Stadt- und Busverkehr. Der Bildband zum Standard 1-Bus (ISBN 978-3-88255-498-4) ist zugleich eine hervorragende fotografische Ergänzung der Einsatzübersicht Standard 1-Omnibusse bei stadtbus.de.