Magazin: Reisebericht Kasachstan

(Mai 2008)

Das Land

Die Republik Kasachstan ist der größte der Zentralasiatischen Staaten der ehemaligen Sowjetunion. Eine Ost-West-Ausdehnung von rund 2.800 km und eine Nord-Süd-Ausdehnung von fast 1.600 km machen das Land flächenmäßig fast so groß wie ganz Westeuropa. Auf dieser riesigen Fläche leben aber nur rund 15 Millionen Menschen, was nicht verwundert, wenn man bedenkt, dass rund 84% der Landesfläche Wüste, Halbwüste oder Steppe sind. Insbesondere im Südosten erheben sich aber auch majestätische Gebrige, insbesondere der Tien Shan, dessen höchster Berg, der Khan Tengri, über 7000 m Höhe erreicht. Die Bevölkerung umfasst über 100 Ethnien, den größten Anteil haben Kasachen (rund 50%) und Russen (rund 35%). Umgangssprache ist meist Russisch, die kasachische Sprache wird aber von der Regierung stark gefördert. Englisch und Deutsch werden in der Regel kaum verstanden, so dass trotz der großen Gastfreundlichkeit und Hilfsbereitschaft der Menschen einigermaßen gute Russischkenntnisse oder eine gute Dolmetscherin (ich hatte letzteres) von Vorteil sind.

Seit der Unabhängigkeit 1992 ist Kasachstan eine Präsidentialrepublik, und obwohl man das Land sicher (noch) nicht als Demokratie nach westlichem Muster bezeichnen kann, entwickelt sich derzeit eine Zivilgesellschaft und eine immer stärkere Mittelschicht. Auch als Reisender kann man sich problemlos und frei bewegen. Nicht zuletzt verantwortlich dafür ist die positive witrschaftliche Entwicklung, die das Land derzeit zur ökonomischen und politischen Führungsmacht der Region macht. Gestützt auf die zahlreichen Rohstoffvorkommen (darunter große Erdöl- und Erdgaslagerstätten) und die interessante geostrategische Lage zwischen Europa und den aufstrebenden Volkswirtschaften Russland, China und Indien erreicht das Land derzeit jährliche Wachstumsraten von 10% und mehr.

Verkehr im Land

Die Größe des Landes macht das Flugzeug zum effektiven Fortbewegungsmittel. Hier sind die Zeiten altersschwacher Tupolevs und Iljuschins auch schon lange abgelaufen, die nationale Fluglinie Air Astana setzt ausschließlich moderne Boeings und Airbusse im nationalen Verkehr ein. Die Eisenbahn hat im Überlandverkehr ebenfalls einen großen Anteil, in alter sowjetischer Tradition fahren die Züge aber insbesondere nachts. Nahverkehr auf der Schiene gibt es dagegen keinen. Bleibt der Bus, der in großem Umfang eingesetzt wird. Ein Besuch etwa auf dem zentralen Busbahnhof „Sajran“ in Almaty macht klar, dass mit dem Überlandbus fast jedes Dorf im Land erreicht werden kann.

Dabei kommen auch hier zumindest auf den Hauptlinien kaum noch Fahrzeuge aus Ostblock-Produktion zum Einsatz, sondern fast ausschließlich Reisebusse deutscher Marken, sämtlichst gebraucht beschafft und zum Teil noch in der Lackierung ihrer deutschen, französischen oder skandinavischen Vorbesitzer. Besonders beliebt sind Setras der 200er-Reihe und Neoplan Jet- und Cityliner, aber auch Mercedes-Benz O 303 oder MAN FRH sind zu sehen. Daneben sind unzählige Kleinbusse, teiweise MB Sprinter, aber zunehmend auch russische GAZelle und diverse chinesische Fabrikate, im Überlandverkehr zu beobachten. Einige sowjetische LAZ und Ikarus sind in teils abenteuerlichem Zustand auch noch unterwegs.

Der Schwerpunkt dieses Berichtes soll sich aber um die Stadtverkehre in den beiden wichtigsten Städten des Landes, der Wirtschaftsmetropole Almaty und der Haupstadt Astana, drehen.

Almaty

Die Millionenstadt Almaty (zu sowjetischen Zeiten Alma-Ata) liegt ganz im Südosten des Landes nur rund 50 km von der kirgisischen und rund 300 km von der chinesischen Grenze entfernt am Nordhang des zum Tien Shan gehörenden Gebrigszuges Alatau mit seinen Viertausendern. Die Lage ermöglicht ein mildes Klima und umfangreiche Landwirtschaft (Almaty = kas. „Stadt der Äpfel“) und hat die Stadt zum unbestrittenen wirtschaftlichen und kulturellen Zentrum des Landes gemacht. Von 1929 bis 1998 war man auch Haupstadt.

Die Stadt, die 1854 gegründet worden war, wurde planmäßig nach Schachbrettmuster angelegt. Dabei sind fast alle Straßen als Alleen ausgeführt, was der Stadt ein sehr freundliches, grünes Gesicht gibt. Die Dimensionen der rund 1,5 Mio. Einwohner zählenden Stadt sind für mitteleuropäische Verhälnisse gewöhnungsbedürftig: Rund 35 km in Ost-West und 25 km in Nord-Süd-Richtung erstreckt sie sich den Berghang des Alatau entlang.

Der öffentliche Verkehr wird (wenn man die omnipräsenten Taxis und „Marschrutka“-Linientaxis einmal ausklammert) fast ausschließlich von Bussen bestritten. Eine Metro wurde zu Sowjetzeiten geplant, der Bau dann eingestellt und erst vor einigen Jahren wieder aufgenommen, so dass die Fertigstellung noch einige Zeit dauern wird.

Straßenbahn und Obus
Das Straßenbahn- und Obusnetz von Almaty wird von der Gesellschaft „Almatyelektrotrans“ betrieben und umfasst zwei Straßenbahn- und zehn Obuslinien. Die Straßenbahnlinien 4 und 6 durchmessen die Stadt von Nordosten nach Westen (4) bzw. Südwesten (6). Der Takt wird durchschnittlich tagsüber mit 5 bis 7 Minuten angegeben, diese Abstände sind aber sehr optimistisch und zumindest da nicht zu halten, wo die Tram im allgemeinen Verkehrsgewühl mitschwimmt. Zum Einsatz kommen ausschließlich Tatra-Wagen ostdeutscher Herkunft, und zwar KT4D aus Berlin, T4D aus Dresden und T3D aus Chemnitz und Schwerin. Vor allem die Dresdner sind meist noch in ihrer gelb/schwarzen Originallackierung unterwegs, die meisten anderen Wagen tragen inzwischen Ganzwerbung.

Der Obusbetrieb umfasst zehn Linien, die einen großen Teil der inneren Stadt erschließen, insbesondere die Verbindungen zu den beiden Bahnhöfen Almaty-1 und Almaty-2. Die Obusse lassen sich in drei Kategoren einteilen: Sowjetische ZIU-682 sind noch einige vorhanden, wenn auch nicht mehr in größeren Stückzahlen. Skoda 14Tr wurden in verschiedenen Serien neu und gebraucht aus Tschechien (Pilsen, Ostrava) beschafft. Etliche Fahrzeuge tragen eine Lackierung in den kasachischen Nationalfarben blau/gelb, einige aber auch noch die Farben ihrer Vorbesitzer oder Ganzwerbungen. Die neuesten Obusse kommen aus eigener, kasachischer Fertigung und werden als KazEL-398 bezeichnet. Auch hier gibt es mehrere Ausführungen, die neueste erinnert etwas an den Skoda 21Tr. Die vor einigen Jahren aus Porto übernommenen Caetano-Obusse scheinen nicht mehr im Einsatz zu sein. Almatyelektrotrans hat etliche Fahrzeuge mit modernen Flip-Dot-Anzeigen ausgestattet, die auch zur Fahrgastinformation genutzt werden.

Dieselbusse
Das Dieselbusnetz erstreckt sich auf über 100 Linien, die teilweise sehr große Linienlängen und entsprechende Umlaufzeiten haben. Linienwege und Taktzeiten werden von der Stadt festgelegt, der Betrieb liegt aber nur zum Teil bei städtischen Unternehmen, zum anderen Teil bei privaten Unternehmen. Dabei kommen kommunale und private Busse auf den unterschiedlichen Linien gemischt zum Einsatz. Kommunale Busse lassen sich daran erkennen, dass sie Kennzeichen mit nur zwei Unterscheidungsbuchstaben tragen, während private Unternehmen solche mit drei Buchstaben erhalten. Leider ist es fast unmöglich, die Busse einem Betreiber zuzuordnen, da Eigentümeranschriften fast unbekannt sind. Auch Wagennummern werden nur von einigen kommunalen Betrieben vergeben. Auch die Lackierungen sind bunt durcheinander gewürfelt und geben keine Möglichkeit zur Identifizierung. Die Fahrzeuge werden allerdings einer bestimmten Linie zugewiesen, auf der sie dann täglich im Einsatz sind.

Ungewöhlich für eine so große Stadt ist, dass keinerlei Gelenkbusse eingesetzt werden, der Fuhrpark besteht sogar zu einem nicht geringen Teil aus Midibussen. Ikarus-Busse oder Busse aus sowjetischer Produktion findet man bei den „großen“ Bussen keine mehr, stattdessen wurden in den letzten Jahren große Mengen technisch einfacher Hochflurbusse aus Korea von Hyundai (New Super Aero City) und Daewoo (BS 090 Midi und BS 106) importiert. Zudem kommen aus China seit jüngstem dem MAN Lion's City optisch nicht ganz unähnliche Busse des Herstellers Huanghai Bus, die als DD6109/6129/6189 bezeichnet sind. Allerdings sind es mittelflurige Busse mit Schaltgetriebe und einer kaum akzeptablen Verarbeitungsqualität. Daneben sind auch einige wenige Busse russischer Herkunft zu sehen (v.a. LiAZ 5256), von denen die meisten aber schon ausgemustert scheinen.

Viele Linien werden auch mit etwa 25-plätzigen Kleinbussen betrieben, wobei der Übergang zu den im 500er-Bereich nummerierten Linientaxis („Marschrutka“), die hauptsächlich am Stadtrand verkehren, fließend ist. Hier kommen hauptsächlich russische Fahrzeuge von PAZ und koreanische und chinesische Kleinbusse zum Einsatz.

Westeuropäische Gebrauchtbusse
Für den westeuropäischen Busfan natürlich am interessantesten ist die Vielzahl westeuropäischer Gebrauchtbusse in Almaty, deren Anteil am Gesamtfuhrpark ich auf so etwa 25 bis 30% schätzen würde. Dabei gibt es westeuropäische Gebrauchtbusse sowohl bei kommunalen wie auch bei privaten Unternehmen, wobei der Anteil bei letzteren etwas größer zu sein scheint.

Sofern sie nicht mit Ganzwerbungen versehen wurden, tragen die Busse in der Regel noch die Lackierungen ihrer Vorbesitzer, wobei zu beachten ist, dass viele Busse erst aus dritter oder vierter Hand ins Land kommen. Herkunftsländer sind vor allem Deutschland, aber auch Frankreich, Belgien, die Niederlande, Österreich, die Schweiz und die skandinavischen Länder. Selbst Busse der TITSA in Teneriffa hat es nach Kasachstan verschlagen. Besonders beliebt sind gerade Fahrzeuge der zweiten Standardgeneration, also MB O 405, MAN SL 202 und Setra S 215 SL. Daneben gibt es auch noch einige wenige Standard I (v.a. Stülb I) und Stülb II (MB O 407, MAN SÜ und Setra S 215 UL). Dazu kommen einige Van Hool A 600, Heuliez GX 107 und Volvo B10M/Säffle. Der Erhaltungszustand reicht dabei von durchaus gepflegt bis zu nach deutschen Maßstäben schlicht verkehrsunsicher. Gerissene Scheiben oder fehlende Blinker sind dabei durchaus nicht ungewöhnlich, im Zweifel wird mit dem Einsatz von viel Klebeband eben improvisiert.

Haltestellen und Tarife
Haltestellen befinden sich alle ein bis zwei Blocks, dadurch ist die Versorgung relativ fläckendeckend. Nicht immer gibt es Schilder mit den haltenden Linien und ihren Taktfrequenzen, diese sind teiweise auch veraltet oder unvollständig. An den meisten Haltestellen sind aber Wartehallen aufgestellt, wobei dies wie in Deutschland von Fremdfirmen übernommen wird, die dafür den an jeder Wartehalle vorhandenen Kiosk vermieten darf. An diesen Kiosken ist teilweise auch ein schematischer Liniennetzplan erhältlich, der alle öffentlichen Verkehrsmittel mit Betriebszeiten und Streckenführung zeigt.

Das Tarifsystem ist denkbar einfach: Ein Einheitstarif von 40 Tenge (ca. 0,25 EUR) ist bar beim immer mitfahrenden Schaffner zu entrichten. Mit etwas Glück erhält man dafür sogar einen Fahrschein von einer Endlosrolle. Es gibt verschiedene Fahrscheine für Obus/Straßenbahn und Dieselbus, hier aber keine Unterscheidung nach Unternehmen. Ermäßigungen oder Freifahrtberechtigungen scheint es so gut wie nicht zu geben, jedenfalls ist die Zahlungsmoral der Fahrgäste äußerst gut. Selbst in einem voll besetzten Bus zahlt jeder seinen Fahrpreis. Zeitkarten oder Umsteigefahrscheine gibt es nicht.

Astana

1998 verlegten die Kasachen ihre Hauptstadt von Almaty in die rund 900 km nordwestlich gelegene Provinzstadt Akmola. Dabei benannte man die Stadt, die erst wenige Jahre zuvor ihren russischen Namen Zelinograd abgelegt hatte, in Astana um, was auf Kasachisch schlicht „Hauptstadt“ bedeutet. Mit dem Haupstadtumzug wollte man nicht zuletzt Sezessionsbestrebungen des russisch dominierten Nordens und einer zu starken Dominanz der Metropole Almaty entgegenwirken.

Die Stadt durchläuft dabei einen beispiellosen Transformationsprozess. Gegenüber der in sowjetischer Zeit entstandenen „Altstadt“ – deren Plattenbauten inzwischen mit Stuckfassaden verziert wurden – entsteht am westlichen Ufer des Flusses Jesil eine völlig neue Regierungs- und Geschäftsstadt mit sehr repräsentativen Bauten. Da überall neue Gebäude aus dem Steppensand hochgezogen werden, fühlt man sich ein bisschen wie in einer Realversion des Computerspiels „Sim City“.

ÖPNV
Der allergrößte Teil des innerstädtischen ÖPNV wird mit Dieselbussen verschiedener Größen bedient. Dabei gibt es 38 reguläre Buslinien und rund 20 „Marschrutka“(Minibus-)Linien. Das Erscheinungsbild des ÖPNV in Astana ist einheitlicher als in Almaty. So ist ein großer Teil der Busse in den Stadtfarben weiß/hellblau gehalten und mit dem Stadtwappen versehen. Das Umlackierungsprogramm ist in vollem Gange, während sich im Sommer 2007 noch viele Busse in ihren Originalfarben zeigten, waren im März 2008 fast alle Fahrzeuge umlackiert. Dabei werden die Busse auch vermehrt mit vierstelligen Wagennummern und Eigentümeranschriften versehen. Dies ist aber noch lange nicht bei allen Fahrzeugen der Fall. Die Busse sind bestimmten Liniengruppen zugeteilt, professionell gedruckte Netzpläne dieser Liniengruppen sind auch in den Bussen ausgehängt. Die Liniennummer wird außen per Steckschild angezeigt. Die Haltestellen sind mit gelben Schildern deutlich gekennzeichnet, auf denen die Nummern der verkehrenden Linien mit erster und letzter Abfahrt sowie der durchschnittlichen Taktfrequenz verzeichnet sind. Auch in Astana sind alle Busse mit Schaffnern besetzt, der Fahrpreis ist mit 30 Tenge etwas günstiger als in Almaty.

Trolleybusbetrieb
Der Trolleybusbetrieb umfasst laut Netzplan die drei Linien 1, 3 und 4, wovon aber nur die letzere noch in Betrieb ist. Auch diese scheint irgendwann zu verschwinden, an einigen Tagen fuhr sie gar nicht. Die Anlagen machen jedenfalls einen sehr abgewirtschafteten Eindruck, Schrittgeschwindigkeit ist auf einigen Teilstücken angesagt und auch Stangenentgleisungen sind an der Tagesordnung. Zum Einsatz kommen etwa 20 KazEL 398, die im Gegensatz zu den Dieselbussen fast alle Ganzwerbung tragen, und ein offenbar aus Almaty übernommener Skoda 14Tr.

Stadtbusbetriebe
Das Stadtbusnetz mit seinen 38 Linien wird von insgesamt sieben Betrieben bedient. Davon sind oder waren vier staatlich oder städtisch, nach sowjetischem Muster sind sie als Avtopark 1 bis 4 bezeichnet. Die Busse sind aber teilweise auch auf Privatkennzeichen (drei Buchstaben) zugelassen. Zumindest bei den Avtoparks 1 und 3 – teilweise auch 4 – ist deutlich das Bemühen um eine gewisse Qualität und ein gutes Erscheinungsbild erkennbar. Hier sind in den vergangenen Jahren auch umfangreiche Neubeschaffungen von MAN und Scania erfolgt.

Avtopark 1 hat die meisten Busse schon mit Wagennummern im 1000er-Nummernblock versehen, hier sind im letzten Jahr massenhaft MAN A74 (SL 232) aus türkischer Produktion in Dienst gestellt worden, nachdem bereits seit einigen Jahren Busse des Vorgängermodells SL 222 laufen. Daneben gibt es noch einige Hyundai Aero City und – man höre und staune – noch den einen oder anderen Ikarus der 200er-Reihe. Die einzigen Busse deutscher Provinienz sind ein ex-Reutlinger Mercedes-Benz O 405 G und zwei Hildesheimer MAN SG 242, die Gelenkbusse laufen nur auf der Linie 10 zum Flughafen. Zudem sind noch ex-Pinneberger O 405 im Bestand. Avtopark 1 bedient die Linien 3, 7, 8, 9, 10, 19, 23, 25 und 28.

Avtopark 2 vergibt bislang keine Wagennummern, das Unternehmen wird aber wohl den 2000er-Block bekommen. Es ist der interessanteste Betrieb, weil nach meiner Beobachtung ausschließlich aus deutschen Gebrauchtbussen bestehend. Neben vielen O 405 (größere Bestände vor allem aus Düsseldorf, Duisburg, Kaiserslautern und besonders Stuttgart) sind dabei auch O 305, O 305 G, O 405 G und SL 202 zu finden. Außerdem als Einzelstücke je ein N 4014 ex Köln 509 und ein SG 219 SL ex Neuss 137. Avtopark 2 fährt auf den Linien 4, 5, 22, 24, 26 und 27.

Den einheitlichsten Fuhrpark bietet Avtopark 3, dort kommen fast ausschließlich gebrauchte schwedische Volvo und Scania zum Einsatz, vor allem die Gelenkzüge (B10MA und CN113A) teilweise in Überlandversion mit schmalen Türen. Auch bei den Neubeschaffungen bleibt man den Skandinaviern treu und beschaffte etliche Scania OmniLink, die im Scania-Werk bei St. Petersburg montiert wurden. Wie die neuen MAN bei Avtopark 1 sind sie ganz weiß, einige auch dunkelblau lackiert. Daneben sind aber auch etliche Gebrauchte aus Deutschland, z.B. S 215 NR ex BVO, im Bestand. Dazu kommen ein B10B/Hainje ex BBA (NL) 435 und einige Hyundais. Die Wagennummern im 3000er-Block sind weitgehend an den Fahrzeugen angebracht. Avtopark 3 fährt die Linien 1, 11, 13, 17, 18, 20, 21, 29 und 36.

Avtopark 4 hat die Wagennummern im 4000er-Block, die auch schon weitgehend an den Fahrzeugen angebraucht sind. Der Fuhrpark ist eine Mischung aus neu beschafften Hyundais und gebrauchten Deutschen (O 405, NL 202, O 305...) und einigen Renault PR 100.2. Unterwegs ist Avtopark 4 auf den Linien 31, 33, 35 und 38.

TOO "BUS", ein privates Unternehmen, vergibt Wagennummern im 5000er-Bereich. Der Furpark besteht ausschließlich aus Gebrauchtfahrzuegen, darunter viele aus Deutschland, u.a. auch relativ neue O 405 N2, aber auch noch ein Nürnberger SL 200. Aber auch Steyr bzw. Gräf & Stift-Österreichbusse sind im Bestand. Aus Belgien kommen Van Hool und Jonckheere aus De Lijn-Beständen und Skandinavien steuert schwedische Scania CN 113, einen O 405 N2 ex Kopenhagen und finnische B10M/Wiima bei. TOO „BUS“ bedient die Linien 12, 14 und 16.

Daneben gibt es noch zwei Unternehmen, die unter den Abkürzungen MT und KÄ firmieren und hauptsächlich für den Betrieb der Marschrutka-Kleinbuslinien zuständig sind. MT fährt aber auch die Linien 2 (mit Kleinbussen) und 30 (mit Daewoo-BS090-Midis). Einziger gesichteter größerer Bus ist ein MAN RÜ 240 ex KVG Braunschweig 8605. KÄ vergibt 7000er-Wagennummern und hat hauptsächlich Hyundais, aber auch einige deutsche Gebrauchte, mit denen man auf den Linien 34 und 40 fährt.

Die Marschrutka-Kleinbuslinien, die ab 100 nummeriert sind, werden von Daewoos, Hyundais und ukrainischen Bogdan-Midibussen befahren.