Fahrzeug- und Personaleinsatz im Busbetrieb

von Klaus Nakel

Umlaufplan, Dienstplan und natürlich nicht zuletzt der Fahrplan sind alles Begriffe, über die man wohl schon hin und wieder gestolpert ist. Für den Disponenten in der Fahrdienstleitung gehören sie zum täglichen Werkzeug, doch Laien in der Betriebsführung können sich oftmals schwer vorstellen, warum gerade jetzt "ihr" Bus mit einem bestimmten Fahrer vor Ort eingesetzt wird. Der Fahrzeug- und Personaleinsatz in diesem Artikel wurde vom Autor bewusst vereinfacht, indem er versuchte Fachbegriffe zu vermeiden und die wichtigen Aspekte der Betriebswirtschaft in den Hintergrund treten ließ.

Grundbedingungen
Vorraussetzung und Grundlage für einen effektiven Personal- und Fahrzeugeinsatz ist der Fahrplan. Ob als Aushang- oder Taschenfahrplan, der Fahrgast von Bus und Bahn hat oft damit zu tun. Im innerbetrieblichen Einsatz wird meistens der grafische Fahrplan verwendet. Diesen bekommt der Fahrgast normalerweise nicht zu Gesicht, er dient hauptsächlich zu internen Planungs- und Dispositionsaufgaben.

Doch egal in welcher Form, ein Fahrplan muss erst einmal aufgestellt werden. Im folgenden Beispiel soll eine komplett neue Linie eröffnet werden, über die noch keine Daten vorhanden sind. Am Anfang einer jeden Linienplanung stehen die Fahrtroute sowie Standorte der jeweiligen Haltestellen. Bei der Auswahl muss ein Kompromiss zwischen der effektiv schnellsten Verbindung und gleichzeitig der höchsten Fahrgastdichte pro Haltestelle gefunden werden. Wenn z. B. ein Dorf abseits der Fahrtroute angefahren wird und dies pro Fahrt fünf Minuten länger dauert, dafür aber 4000 potenzielle Fahrgäste an das Nahverkehrssystem angeschlossen werden, muss abgewägt werden. Eine Schleifenfahrt durch sämtliche Wohngebiete einer Stadt kann natürlich auch abschreckend auf Fahrgäste wirken, die nur schnell von A nach B befördert werden möchten.

Fahrplanerstellung
Ist schließlich eine Fahrtroute gefunden, benötigt das Verkehrsunternehmen die exakten Daten. Dazu bedient man sich in der Regel einer recht simplen Methode. Mit einem Wegstreckenzähler wird die Fahrtroute abgefahren, um die genauen Kilometerzahlen zu ermitteln. So sind die Abstände zwischen Haltestellen, Stadtteilen und Dörfern bereits exakt festgehalten. Im nächsten Schritt werden mit einem für die Strecke vorgesehenen Fahrzeug Fahrproben unter realistischen Bedingungen unternommen - Weg und Zeit der neuen Linie sind nun bekannt. Der Grundriss der Linie steht jetzt bereits fest, der endgültige Fahrplan orientiert sich allerdings zusätzlich noch an einigen Eckdaten. Dies können zum einen Verknüpfungspunkte z. B. an einem Zentralen Omnibus-Banhof (ZOB) oder Bahnhof sein. Eine große Rolle spielt natürlich auch der gewünschte Takt. Soll der Bus alle 2 Stunden, alle 30 Minuten oder gar noch öfter fahren? Mit diesen Daten kann der endgültige Fahrplan aufgestellt werden.

In diesem Fall gehen wir von einem recht einfachen Beispiel aus. Die Linie A verkehrt im 60-Minuten-Takt. Die Fahrzeit pro Richtung beträgt exakt 25 Minuten. Am ZOB treffen sich alle Busse zur vollen Stunde. Unser Bus startet also stündlich um '00 am ZOB und ist um '25 in C-Dorf. Unterwegs bedient er A- und B-Dorf. In C-Dorf hat das Fahrzeug eine Liegezeit von 10 Minuten und startet zeitig um '35 wieder in Richtung ZOB, wo es pünktlich um '00 wieder zum Rendez-vous mit den anderen Linien eintrifft. Es muss natürlich noch festgelegt werden, ab und bis wann die Linie verkehrt, aber im Prinzip steht der Fahrplan. Interessierte können sich den Taschenfahrplan und den grafischen Fahrplan im Weg-Zeit-Format zur Beispiellinie anschauen. Besondere Kurse, wie z. B. für den Schüler oder Berufsverkehr lassen wir im Beispiel der Einfachheit halber weg. Natürlich bestimmt die Nachfrage den Takt und die Zeiten, doch auch hierauf wollen wir vorerst nicht weiter eingehen.

Vom Fahrplan zum Wagenumlaufplan
Um vom Fahrplan zum Umlaufplan zu kommen, wird zuerst der Fahrzeugbedarf betrachtet. Bei unserer Linie A liegt er auf der Hand, wir benötigen genau ein Fahrzeug, um alle Fahrten abzudecken. Bei einem 30-Minuten-Takt auf unserer Linie benötigten wir zwei, bei einem 15-Minuten-Takt bereits vier Busse. Doch bleiben wir zunächst beim 60-Minuten-Takt. KOM 1 kann diesen komplett abdecken. Theoretisch könnten wir ihn den ganzen Tag auf Linie A einsetzen. Allerdings kommt nun ein weiterer Faktor zum Tragen: Der Fahrer und seine Lenk- und Ruhezeiten, die auf jeden Fall berücksichtigt werden müssen. Zusätzlich zur Linie A haben wir noch die Linien B und C im Angebot. Alle drei Linien werden im 60-Minuten-Takt befahren, die Umläufe - also die Zeit, in der die Linie vom Ausgangspunkt und zurück befahren wird - dauern bei A und B 60 Minuten, bei C lediglich 30 Minuten. Damit also alle Fahrer ihre Lenk- und Ruhezeiten einhalten können, müssen KOM 1, 2 und 3 als so genannte Überläufer von Zeit zu Zeit auf Linie C eingesetzt werden. Der Einsatz unserer drei Fahrzeuge wird im Wagenumlaufplan festgehalten und ist zu unseren Beispiellinien einsehbar.

Diensteinteiler für den Fahrer
Direkt aus dem Wagenumlaufplan hervor geht der Diensteinteiler, an dem sich der Fahrer orientieren kann. Hierbei müssen zusätzlich sämtliche für den Fahrer geltenden Gesetze beachtet werden. Grundsätzlich wird bei Diensten zwischen Früh-, Spät-, Mittel- und geteilten Diensten unterschieden. Damit ein Fahrer nicht jeden Tag den gleichen Dienst fahren muss, wird in der Regel ein Turnusplan aufgestellt, bei dem der Fahrer mehrere Dienste durchläuft und auch seine vom Gesetz vorgeschriebenen freien Tage bekommt. In unserem Beispiel haben wir durchgängig einen Mehrlinienturnus. Wenn allerdings ein Fahrer nur auf Linie A eingesetzt würde, spricht man von einem Einlinienturnus. Der Personalbedarf für den Fahrdienst kann anhand der mittels Dienstplan festgelegten Zahl von Diensten festgestellt werden.

Probleme des Schüler- und Berufsverkehrs
Im normalen Betrieb reichen oftmals die im Taktverkehr angebotenen Fahrten nicht aus, z. B. im Schüler und Berufsverkehr. Deshalb werden oftmals zusätzliche Kurse angeboten bzw. vorhandene verschoben. Auf unseren Beispiellinien setzen wir nun noch zusätzliche Fahrten im Schülerverkehr ein. Auf Linie C kann diese direkt der KOM 3 übernehmen, wir benötigen kein zusätzliches Fahrzeug. Die Fahrzeuge auf den Linien A und B sind allerdings fest in ihre jeweiligen Umläufe eingebunden, weswegen wir dort zusätzliche Fahrzeuge benötigen. KOM 4 und 5 übernehmen die Fahrten im Schülerverkehr morgens und mittags. Diese Verkehrsspitzen diktieren den eigentlichen Fahrzeugbedarf. Obwohl wir normalerweise mit 3 Fahrzeugen für 3 Linien auskommen würden, benötigen wir dadurch zusätzliche Fahrzeuge und Fahrer. Ergänzende Fahrten können in den öffentlichen Fahrplan aufgenommen werden - dann darf jeder Fahrgast mitfahren - oder als Schulbus- oder Ergänzungsfahrt nur intern erfasst werden.

Betriebswirtschaftlich problematisch ist allerdings, dass jede Minute, die ein Bus steht, bares Geld kostet. Der normale Fahrplan lastet die KOM 1 bis 3 voll aus und ist dementsprechend effektiv. Die Busse die nur für den Schülerverkehr benötigt werden, stehen allerdings den Rest der Zeit. Entweder versucht man mit diesen Leistungen für andere Unternehmer zu fahren, oder z. B. die Werkstatt übernimmt die Fahrten morgens und mittags, um wenigstens den Fahrer zwischendurch beschäftigen zu können. Oftmals werden für solche Fahrten auch Kombi-Busse eingesetzt, die in der verbleibenden Zeit im Gelegenheitsverkehr rollen können.

Betriebsreserve
Normalerweise würde unser Betrieb also mit 5 Fahrzeugen auskommen, nicht berücksichtigt haben wir bis jetzt allerdings den Ausfall eines oder mehrerer Fahrzeuge durch Werkstattaufenthalte bzw. diverse Defekte. Wir benötigen also zusätzlich noch eine Betriebsreserve, damit wir jederzeit unserer Beförderungspflicht auf den Linien A, B und C nachkommen können. Im Beispielbetrieb benötigen wir lediglich ein weiteres Fahrzeug (KOM 6), da die KOM 4 und 5 schon recht lange Standzeiten haben und notfalls zusätzlich als Reserve dienen könnten.

Ausblick
Wo früher noch oft von Hand disponiert wurde und oft die "Schere-Klebe"-Technik zum Erstellen von Plänen diente, hat natürlich längst die moderne EDV-Technik Einzug gehalten. Früher "nur" zur Erstellung von Fahrplänen, Umlaufplänen und Dienstplänen geeignet, sind wir inzwischen bei Programmen angelangt, die inklusive GPS-Datenerfassung, Programmierung der Bordrechner usw. alles können. was für einen Verkehrsbetrieb von Bedeutung ist. Große Betriebe, wie z. B. die BVG in Berlin, haben extra auf sie zugeschnittene Anwendungen, welche zusätzlich mit dem RBL (Rechnergestütztes Betriebsleitsystem) verknüpft sind. Mit diesen Systemen kann der Disponent in der Fahrdienstleitung mit einem Klick sämtliche Daten eines Fahrzeuges erfassen. Dazu gehören u.a. Informationen über die Zeitlage des Fahrzeugs in Bezug auf den Fahrplan, Fahrgastbesetzung und sogar Daten über den Betriebszustand wie Füllgrad des Tanks usw.

Doch auch in kleinen und mittelständischen Unternehmen findet man immer öfter GPS-gestützte Anwendungen, die dort die Arbeit erheblich erleichtern. Trotz allen Fortschritten in der EDV wird jedoch niemand auf "normale" Pläne aus Papier verzichten können. Auf einen Blick lassen sich wichtige Daten und Zeiten ohne großes Suchen finden, ob nun im Aushang- oder Taschenfahrplan oder auch im Wagenumlaufplan. Moderne EDV-Technik und bewährte und praxiserprobte Methoden der Visualisierung ergänzen sich im Unternehmen perfekt.

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