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Unter der Rubrik "Das stadtbus.de-Thema" wird monatlich ein aktuelles Thema aus dem Omnibusbereich kommentiert. Zur weitergehenden Diskussionen der Leser zum jeweiligen Kommentar steht die stadtbus.de-Mailingliste zur Verfügung. Bitte beachten Sie, dass der Kommentar die Meinung des Verfassers widergibt, nicht jedoch die der stadtbus.de-Redaktion.
von Manuel Bosch
In den letzten Jahren hat die Bedeutung alternativer Energieträger als Treibstoffe im Omnibusverkehr erheblich zugenommen. Die meisten Antriebsformen kamen zwar bislang nicht über ein Versuchsstadium hinaus, doch sind beispielsweise erdgasbetriebene Linienbusse keine Seltenheit mehr. Rückblick und Ausblick – wo stehen die alternativen Antriebe wirklich?
In der ersten Hälfte der neunziger Jahre begannen die ersten Serienlieferungen von erdgasbetriebenen Linienbussen. Neben kurzzeitigen Versuchen mit wenigen Fahrzeugen – beispielsweise in Wuppertal und Mainz – stellten einige Verkehrsunternehmen gleich eine ganze Serie von Erdgasbussen in Dienst, die nationale Vorreiterrolle in Sachen Erdgasbus nahm dabei Saarbrücken ein. In den folgenden Jahren bis zum Jahrtausendwechsel beschafften zwar Städte im gesamten Bundesgebiet unter Beanspruchung zahlreicher Fördermittel die umweltfreundlichen Fahrzeuge – von einem entscheidenden Durchbruch zu sprechen, wäre jedoch vermessen. Beachtenswert in den letzten Jahren war die Ausrüstung eines Teils der zur EXPO 2000 in Hannover in Dienst gestellten EvoBus MB Citaro im Irvine-Design mit Erdgasantrieb wie auch die Anschaffung größerer Erdgasbusserien beispielsweise in Dessau, Erfurt und Frankfurt/Oder. Viele Unternehmen bleiben dabei der Erdgastechnik inzwischen treu, in Saarbücken plant man bis 2004 die Umstellung des gesamten Fuhrparks auf die umweltfreundliche – und nach eigenen Angaben auch kostengünstigere – Antriebstechnik.
Inzwischen bietet auch EvoBus den Stadtbus Citaro mit Erdgasantrieb an, nachdem MAN und Neoplan diese Technologie einige Jahre ohne Konkurrenz der Mannheimer Busbauer anbieten konnten. So ist es wenig verwunderlich, dass der überwiegende Anteil an Erdgasbussen in deutschen Verkehrsbetrieben den Löwen auf der Front trägt. Während die beiden Rüsselsheimer Van Hool AG 300 CNG Einzelstücke blieben, hat Volvo eine größere Anzahl an Fahrzeugen nach Saalfeld liefern können.
Neben dem Erdgas wurde auch Wasserstoff als Energiequelle für den Linienomnibus erprobt. MAN-Versuche mit Flüssigwasserstoff fanden keine rechte Verbreitung, vielmehr wurde das Augenmerk Ende der neunziger Jahre auf eine Entwicklung der Brennstoffzellentechnologie unter Zuhilfenahme von komprimiertem Wasserstoff als Energieträger gerichtet. Nach dem Versuchsträger NEBUS auf Basis des Typs O 405 N2 stellte Mercedes-Benz den ersten Flottenversuch brennstoffzellenbetriebener Linienbusse auf: 30 Stadtlinienbusse des Typs Citaro werden in den nächsten beiden Jahren in europäischen Städten planmäßig eingesetzt. Eines kann jedoch bereits vor dem Feldversuch festgestellt werden: Bis die Brennstoffzelle für den Serieneinbau finanzierbar ist, müssen noch einige Jahre der Weiterentwicklung vergehen.
Nach einigen wenig erfolgversprechend verlaufenden Versuchen mehrerer Hersteller mit Hybridbussen konnte MAN im Jahre 2001 einen Niederflurbus mit Bremsenergiespeicher präsentieren. Ein serienmäßiger Dieselmotor treibt einen Hochleistungsgenerator an, der die Leistung an zwei elektrische Fahrmotoren liefert. Die Speicherung der beim elektrischen Bremsen gewonnenen Energie erfolgt in sog. Supercaps, aus denen dann bei Bedarf – insbesondere beim Anfahren – die gespeicherte Energie zusätzlich zur Verfügung steht. Dadurch können einerseits Anfahrgeräusche und Emissionen im Haltestellenbereich verringert werden, andererseits kann der Dieselmotor während der Fahrt durch den verfügbaren Ausgleich aus dem Bremsenergiespeicher wesentlich besser in seinen optimalen Betriebspunkten betrieben werden.
Unter dem Eindruck dieser neuen Tendenzen in der Antriebstechnologie von Linienbussen geriet eine traditionelle Form beinahe in Vergessenheit: der Trolleybus, in Deutschland allgemein bekannt als Obus. Nur noch wenige Netze werden in der Bundesrepublik betrieben, doch zwei machten in naher Vergangenheit auf sich aufmerksam: Sowohl in Solingen als auch in Esslingen wurden neue Obusse beschafft und der Erhalt der Systeme somit bestätigt. Dass der in Esslingen praktizierte DUO-Bus-Betrieb in den nächsten Jahren eingestellt werden muss, liegt dabei überwiegend an der Problematik eines geeigneten Fahrzeugtyps – DUO-Busse werden heutzutage zu bezahlbaren Preisen nicht mehr angeboten. Trotz der Investitionen in bestehende Netze ist jedoch anzunehmen, dass Obus-Systeme in Deutschland weiterhin zur absoluten Minderheit gehören werden, eine Einrichtung neuer Netze ist angesichts der Entwicklungen bei fahrdraht-unabhängigen alternativen Antrieben nicht zu erwarten.
Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass von den modernen alternativen Techniken bislang nur der Erdgasantrieb die Serienreife hat erlangen können. Ansonsten scheint sich die Entwicklung in den nächsten Jahren primär auf die Brennstoffzelle zu konzentrieren, die allerdings noch einige Zeit bis zur Serienproduktion benötigen wird. Der überwiegende Teil der Linienbusse wird auch in den nächsten Jahren noch mit dem herkömmlichen Dieselantrieb ausgerüstet werden – freilich unter dem Druck fortlaufender Optimierungen im Rahmen der festgelegten Euro-Normen.
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