Magazin: Busse in Irland

Dublin Bus

Dublin, mit irischem Namen Baile Átha Claith, ist die Hauptstadt der Republik Irland und gleichzeitig die größte Stadt der Insel. Sie liegt an der Ostküste in der Dubliner Bucht. Die Stadt wird von der hier in die irische See mündenden Liffey in zwei Hälften geteilt, das Stadtzentrum erstreckt sich sowohl nördlich als auch südlich des Flusses. Dublin ist eine aufstrebende Stadt, hat aber gleichzeitig mit vielen sozialen Problemen und starken Unterschieden im Wohlstand der Bevölkerung zu kämpfen.

Bus Átha Cliath, inzwischen überwiegend unter dem englischen Namen Dublin Bus vermarktet, ist der hauptsächliche Betreiber des Busverkehrs in Dublin. Das Unternehmen betreibt ein umfangreiches Busliniennetz für den lokalen Verkehr im gesamten Ballungsraum. Auf nur drei Strecken übernimmt auch die Eisenbahn lokale Verkehrsaufgaben, darunter mit dem entlang der Küste verkehrenden DART, der in etwa deutschen S-Bahnen entspricht und die einzige elektrifizierte Eisenbahnstrecke in Irland darstellt. Zwei nicht miteinander verbundene Straßenbahnstrecken sind im Bau und sollen 2004 eröffnet werden. Diese beiden Linien, deren Betriebsdurchführung beim französischen Connex-Konzern liegen wird, sollen den Grundstein für ein schienengebundenes Nahverkehrsnetz bilden, das längerfristig neben weiteren Straßenbahnen und ausgebauten Eisenbahnstrecken auch eine U-Bahn umfassen soll. Dublin Bus hat heute praktisch keine unmittelbare Konkurrenz im Linienverkehr, private Busunternehmen betreiben nur auf besonderen Verbindungen wie zum Flughafen parallel verlaufende eigene Angebote.

Das Liniennetz von Dublin Bus, auf dem eine gesamte jährliche Laufleistung von 56 Millionen Kilometern erreicht wird, ist in großem Maße auf die Innenstadt ausgerichtet. Der größte Teil der Linien verbindet die Innenstadt radial mit den Stadtteilen und Vororten, wobei die Fahrtdauer bisweilen eine Stunde weit überschreiten kann. Während ein Teil der Linien die Innenstadt in Nord-Süd-Richtung durchquert, enden weitere im Stadtzentrum. Es gibt - bedingt durch mangelnden Platz für die große Zahl an Bussen, die sich wegen der Netzstruktur gleichzeitig dort befinden - keine zentrale Haltestelle in der Innenstadt, vielmehr halten und gegebenenfalls enden alle Linien weit verteilt. Aufgrund der Entfernungen erfordert ein Umsteigen zwischen Buslinien im Dubliner Zentrum oft nicht unerhebliche Fußwege, wegen des Verkehrsaufkommens können Fußgänger allerdings besonders in den Hauptverkehrszeiten schneller als Busse sein.

Zwischen den einzelnen Stadtteilen gibt es nur wenige Linien, die direkte Verbindungen herstellen. Gering ausgeprägt ist auch der Zubringerverkehr zum DART und zu den anderen Eisenbahnstrecken, was nicht zuletzt dem aufgrund separater Tarifsysteme geringen Fahrgastinteresse zuzurechnen ist. Lokale Liniengefüge existieren in wenigen ausgeprägten Vororten wie Blanchardstown, Tallaght, Dún Laoghaire und Bray.

Die Linien tragen ein- bis dreistellige Nummern, sich in den Stadtteilen unterscheidende Fahrtrouten werden mit verschiedenen nachgestellten Buchstaben gekennzeichnet; Schnellkurse enthalten entsprechend ein nachgestelltes X. Aus den Liniensignalen lässt sich im Regelfall nicht auf den bedienten Raum schließen, ebenso wenig auf die Fahrtenhäufigkeit. Die die Innenstadt bedienenden Hauptlinien werden werktags etwa alle 10 Minuten bedient, an Sonntagen meist im 15- oder 20-Minuten-Takt. An ihren Nummern nicht zu unterscheiden sind Linien, die nur in der Hauptverkehrszeit mit einzelnen Fahrten Angebote für Berufspendler darstellen. Auch können Linien mit nachgestellten Buchstaben häufiger als ihre Stammlinien fahren, in einzelnen Fällen existiert sogar keine Stammlinie. Die Linien zwischen den Stadtteilen oder in den Vororten verkehren meist seltener als die Hauptlinien. Einige Klein- und Midibuslinien wurden in der ersten Hälfte der 90er Jahre als ‚CityImp' eingeführt, hier wurde eine hohe Taktfrequenz mit kleinen Fahrzeugen, die in einer auffälligen separaten Lackierung gehalten sind, kombiniert. Ein Teil dieser Verbindungen wurde aber bereits Opfer seines eigenen Erfolgs und muss nun mit Doppelstockbussen bedient werden.

Ausgehend vom nördlich der Stadt gelegenen Flughafen, der keinen Anschluss an das Eisenbahnnetz hat, bietet Dublin Bus zwei als ‚Airlink' vermarktete Expressbuslinien in die Innenstadt. Die alle 10 Minuten verkehrende 747 verkehrt zur O'Connell Street und zum Busáras, dem Busbahnhof für den nationalen Fernlinienverkehr, während die nur alle 30 Minuten verkehrende Linie 748 außerdem die wichtigsten Bahnhöfe bedient. Eingesetzt werden auf diesen beiden Linien 14 Niederflur-Doppeldecker, die als einzige ihrer Art mit zwei Türen und zusätzlichen Gepäckablagen ausgestattet sind und eine gesonderte Lackierung tragen. Als Linie 746 wird außerdem eine mit normalen Fahrzeugen bediente stündliche Direktverbindung in das südöstlich der Innenstadt gelegene Dún Laoghaire angeboten.

Ebenfalls eine Sonderstellung nimmt die Linie 90 ein. Da Heuston Station, der Dubliner Bahnhof für den Verkehr in den Westen und Süden Irlands, mehrere Kilometer entfernt von den anderen bedeutenden Bahnhöfen gelegen ist, verbindet diese als ‚Railink' bezeichnete Linie diesen mit Connolly Station und Tara Street Station an der in Nord-Süd-Richtung verkehrenden Haupt- und S-Bahnstrecke. Zum Einsatz kommen hier gesondert zugeteilte Doppelstockbusse, die jedoch denen des normalen Betriebsbestands entsprechen.

Für Schüler der Primar- und Mittelstufe verkehren als ‚Schoolink' nichtöffentliche Einsatzwagen, die von Subunternehmern bedient werden, welche hierfür meist gebraucht beschaffte Doppelstockbusse älteren Baujahres vorhalten.

Im Spät- und Nachtverkehr bietet Dublin Bus seinen Fahrgästen mit dem ‚Nitelink'-System ein spezielles Liniennetz an. 23 mit einem nachgestellten N gekennzeichnete Linien fahren in allen Nächten außer von Sonntag auf Montag aus der Innenstadt in die Stadtteile. Ein Zustieg ist nur an den Starthaltestellen, die sich sämtlich zwischen der Liffey und dem Trinity College befinden, und an bis zu drei festgelegten Unterwegshaltestellen möglich, ein Ausstieg hingegen an allen entlang des Fahrwegs gelegenen Haltestellen. Es werden auch hier Busse aus dem normalen Betriebsbestand eingesetzt.

Dublin Bus besitzt insgesamt etwa 1.000 Busse, davon sind über 800 Doppeldecker, ferner existieren 20 Gelenkbusse. Erst seit 2000 werden ausschließlich niederflurige Fahrzeuge beschafft, so dass noch immer mehr als die Hälfte des Fahrzeugbestands Stufen im Einstieg hat. Größte Fahrzeuggattung sind Olympian-Doppeldecker von Leyland und Volvo, die mit Aufbauten von Alexander (Belfast) versehen sind und von 1990 bis 1999 in 640 Exemplaren beschafft wurden. Alle sind mit zwei Türen ausgestattet, von denen die hintere im Regelfall jedoch nicht genutzt wird. Die ersten etwa 100 dieser Busse sind bereits ausgemustert, als neuer Standardtyp kommen seit 2000 niederflurige Volvo B7TL in den Bestand, deren doppelstöckige Aufbauten wiederum Alexander (Belfast), nach einer Übernahme inzwischen als TransBus Belfast bezeichnet, fertigt. Im Sommer 2003 waren bereits 330 dieser meist eintürigen Fahrzeuge im Einsatz, weitere 32 waren bestellt. Im Spätsommer 2003 wurden außerdem zehn TransBus Trident mit identischen Aufbauten in Betrieb genommen.

Zu den Doppeldeckern kommen verschiedene Serien an einstöckigen Solobussen, die auf Fahrgestellen von DAF und Volvo Aufbauten von Alexander (Belfast) und Plaxton tragen. Die ältesten davon, 40 1992 in Dienst gestellte DAF, wurden im Laufe des Sommers 2003 ausgemustert und an Bus Éireann abgegeben. Midibusse stammen ebenso von Volvo wie von Mercedes-Benz, wobei letzterer Hersteller 1998 25 Fahrgestelle des Typs 814D lieferte, die irische Aufbauten erhalten haben. Die 20 Gelenkbusse, die sich seit 2000 im Bestand befinden, sind Volvo B7LA, für die der nordirische Hersteller Wright die Karosserien lieferte. Diese Busse haben zwei Türen, jeweils eine am Anfang des Vorder- und Heckwagens, wobei auch hinten sitzende Fahrgäste meist durch die vordere Tür wieder aussteigen und die zweite Tür so wenig Beachtung findet.

Aufgrund des Netzgefüges gibt es keine Fahrzeugarten, die nur in bestimmten Stadttteilen zum Einsatz kommen, vielmehr verkehren alle neun vorhandenen Bustypen bis in die Innenstadt. Im Wesentlichen prägen zwei Lackierungen den Fuhrpark von Dublin Bus. Etwa die Hälfte des Fuhrparks ist jeweils in der Anfang der 90er Jahre eingeführten ‚CitySwift'-Farbgebung - weiß und grau mit orangefarbenen und blauen Streifen - und in der erst 1997 erstmalig verwendeten ‚Core'-Lackierung - beige mit dunkelblauer Schürze und orangefarbenem Streifen - gehalten. Fahrzeuge in beiden Lackierungen kommen gemischt auf allen Linien zum Einsatz, darüber hinaus existieren noch mehrere Dutzend Doppeldecker in einer dezenten weiß-grauen Farbgebung als ‚Wedding Buses', die zu Hochzeiten gemietet werden können, ansonsten aber auch im normalen Linieneinsatz stehen. Dazu kommen einige Sonderlackierungen für spezielle Einsatzgebiete.

Als Sonderfahrzeuge stehen dem Unternehmen darüber hinaus noch einige ältere Kleinbusse auf Mercedes-Benz-Fahrgestellen zur Verfügung. Zur Fahrerschulung verwendet man derzeit 16 Leyland Olympian, bei denen es sich um aus dem Liniendienst ausgeschiedene Exemplare der Baujahre 1990 und 1991 handelt. Während ein Teil von ihnen noch die normale ‚Core'-Lackierung trägt, sind andere in einer speziellen rot-weißen Farbgebung lackiert.

Dublin Bus möchte in den nächsten Jahren das Erscheinungsbild des Fuhrparks vereinheitlichen und plant daher eine neue Lackierung, die praktisch alle Busse innerhalb von nur zwei Jahren erhalten sollen; da gewöhnlich jedes Fahrzeug im dreijährigen Rhythmus neu lackiert wird ergeben sich so zusammen mit anstehenden Neubeschaffungen keine erheblichen Mehrinvestitionen. Ein Volvo B7TL wurde im August 2003 versuchsweise in eine auf gelb und zwei Blautönen basierende Farbgebung umlackiert, die aber zunächst nicht überzeugen konnte. Das Fahrzeug kehrte dennoch in den Linieneinsatz zurück; ein weiterer Testwagen folgte einige Wochen später in abgewandelter Lackierung unter Verzicht auf das dominierende gelb, konnte aber ebenfalls nicht überzeugen. Die erste Version wurde im Herbst unter Beibehaltung des grundsätzlichen Konzepts erneut leicht modifiziert und konnte letztendlich überzeugen, so dass sie ab Dezember zur flächendeckenden Anwendung kommen konnte.

Im Bartarif werden für Erwachsene nach Entfernung gestaffelte Fahrpreise zwischen 80 Cent und drei Euro erhoben, die passend beim Fahrer bezahlt werden müssen; Fahrausweisautomaten gibt es nicht. Im Vorverkauf erhältlich sind Tages-, Mehrtages-, Monats- und Jahreskarten, die beim Einstieg in ein Lesegerät eingeführt werden müssen. Gesonderte Fahrpreise werden auf den Airlink- und Nitelink-Linien erhoben; während eine Fahrt von oder zum Flughafen fünf Euro kostet, müssen im Nachtverkehr je nach Entfernung vier oder sechs Euro pro Fahrt bezahlt werden, Zeitkarten sind hier nicht gültig. Während auch hier im Bus nur passend bezahlt werden kann, stehen während der Betriebszeiten des Nachtverkehrs umgerüstete Kleinbusse in den Straßen der wesentlichen Abfahrtshaltestellen, in denen ein Ticketvorverkauf stattfindet. Durch den hohen Anteil an Barzahlern sind ganztägig die Standzeiten an den Haltestellen - besonders in der Innenstadt - bisweilen sehr hoch und betragen häufig mehrere Minuten, was sich entsprechend nachteilig auf Fahrtgeschwindigkeit und Zuverlässigkeit auswirkt.

Die Fahrgastinformation ist für mitteleuropäische Verhältnisse ausgesprochen miserabel. Ein detaillierter Linienplan ist nicht erhältlich, genauso wenig ein vollständiges Fahrplanbuch. Das einzige, auf der O'Connell Street gelegene, Kundenzentrum bietet kostenlos Fahrpläne für einzelne Linien, die allerdings nur die Abfahrtszeiten ab den Endstellen aufführen. Genaue Angaben für Unterwegshaltestellen sind in keiner Form verfügbar, an den Haltestellen selbst hängen - wenn überhaupt - auch nur Fahrpläne mit Abfahrtszeiten ab den Endstellen, wie viele Minuten später der Bus die betreffende Haltestelle erreichen soll, ist nicht zu erfahren. Mag solch ein Verfahren bei einem 10- oder 15-Minuten-Takt noch entschuldbar sein, ist es bei größeren Taktabständen jedoch äußerst problematisch. Hinzu kommt, dass die Zuverlässigkeit derart schlecht ist, dass viele Fahrten mit erheblicher Verspätung fahren, wenn sie denn überhaupt verkehren - laut offiziellen Angaben werden nur 95 Prozent aller Fahrten tatsächlich durchgeführt. 92 Prozent davon verlassen die Starthaltestellen innerhalb von fünf Minuten nach den auf den Fahrplänen angegebenen Zeiten, was nicht zuletzt in der in Irland üblichen ambivalenten Einstellung gegenüber Zeit und Pünktlichkeit begründet ist.

Die diversen Unzulänglichkeiten führen dazu, dass selbst auf planmäßig nur alle 40 Minuten verkehrenden Linien die meisten Fahrgäste sich zu einer beliebigen Zeit an die Haltestelle begeben und dort warten, bis ein Bus kommt. Da Fahrgäste dem Fahrer durch Handzeichen signalisieren müssen, dass sie einsteigen möchten, ist es ratsam, während der gesamten Wartezeit die Straße entsprechend zu beobachten. Die Busse schildern das Fahrtziel und gegebenenfalls einen Unterwegspunkt nur an der Front des Fahrzeugs. In den Bussen selbst gibt es keine Informationen über Linie und Fahrtweg, ebenso wenig wird die nächste Haltestelle angekündigt. Es verwundert angesichts dieser Missstände wenig, dass die Kundenzufriedenheit bei Dublin Bus insgesamt eher gering ausfällt und Busse vielmals nur mangels Alternativen genutzt werden.

Neben dem öffentlichen Linienverkehr ist auch der Standrundfahrt-Verkehr ein Betätigungsfeld von Dublin Bus, die im 10-Minuten-Takt verkehrende ‚Dublin City Tour’ bedient 19 Haltestellen an Sehenswürdigkeiten in der eigentlichen Innenstadt und westlich davon. Eine Runde dauert 1 ¼ Stunden, das Ticket bietet jedoch die Möglichkeit, die Fahrt nach Belieben zu unterbrechen. Zum Einsatz kommen hier 16 umgebaute Doppelstockbusse, die zuvor im normalen Linienverkehr verwendet wurden und bei denen das Dach des Oberdecks entfernt wurde. Darüber hinaus bietet Dublin Bus Touren durch die Küstenregionen nördlich und südlich der Stadt an, für die zwei Niederflur-Doppeldecker verwendet werden, die abgesehen von einer entsprechenden Lackierung denen des normalen Einsatzbestands entsprechen und bei Bedarf auch im Linienverkehr eingesetzt werden können. Das dritte Angebot im Tourismus-Sektor ist die ‚Ghost Bus Tour’, die allabendlich zwielichtige Schauplätze in Dublin besucht. Hier kommt das älteste Fahrzeug im Fuhrpark, ein 1972 gebauter Doppelstockbus, zum Einsatz.

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